Моя задача — сближать различные точки зрения – Анатолий Мялица

Прошел без малого год с момента создания корпорации «Антонов», а производство самолетов в Украине остается на прежнем уровне. По словам председателя правления корпорации Анатолия Мялицы, для резкого подъема отрасли государству необходимо вложить на первом этапе $350-400 млн. в ускорение производства авиационной техники и еще $100 млн. — в создание лизинговой компании.

— После смены состава правительства что-то изменилось в отношении к авиапрому?

— Министр промышленной политики Анатолий Головко с начала своей работы проявляет большой интерес к развитию отрасли и уже побывал на трех предприятиях-участниках корпорации «Антонов». Ближайшее заседание коллегии Минпромполитики посвящается авиационной отрасли, ее проблемам и задачам.

— Кадровых перестановок на предприятиях ожидаете?

— Кадры решают все, а раз так — их нужно лелеять и беречь.

— Как Вы оцениваете работу корпорации с момента ее создания?

— Меня назначили в ноябре прошлого года. Я считаю, что на этапе становления мы делаем все, что от нас требовалось в рамках принятого правительством устава. То что устав нужно менять, я не скрою, потому что он написан так, как будто корпорация — это клуб по интересам.

Главная задача на данном этапе была — наладить систему нормального корпоративного управления, понять, на что способны члены правления, в чем заключаются их подходы. Считаю, нам кое-что удалось. Выполнена консолидированная технико-экономическая оценка бизнес-деятельности предприятий-участников корпорации. Проведена координация работы по обеспечению кооперационных поставок на 2006-2007 гг. комплектующих для серийного производства самолетов Ан-148 на украинских и российских предприятиях. Создана украинско-российская дирекция по реализации программы серийного выпуска самолетов Ан-148-100 на КигАЗ «Авиант» и Воронежском авиазаводе ОАО «ВАСО».

Хочу подчеркнуть вот что. Подобного рода объединения не создаются за день, за два. Если выстраивать вертикаль в виде концерна, тогда понятно, что работает принцип единых целей.

Тогда и подход к кадрам, о которых Вы говорите, совершенно иной. А сейчас каждое предприятие является отдельным юридическим лицом, отвечает за свои финансовые планы, обеспечивает их выполнение.

Члены правления подготовили некоторые проекты, которых раньше не было в рамках предприятий, создаем внутренний кодекс поведения участников корпорации. Разработали концепцию интенсификации серийного производства самолетов. Считаю, что выстроен прочный фундамент на будущее.

 — Ожидаете государственной поддержки?

— Конечно. На этапе создания корпорации практически не было поддержки ни от Кабинета министров, ни от Минпромполитики в части наполнения уставного фонда, размещения и становления компании. На наш взгляд, государственная поддержка авиапрома должна заключаться и в том, чтобы технику, которую мы готовы производить, заказывало государство через Министерство обороны, МЧС и другие ведомства.

В свое время сельхозпредприятия широко использовали авиацию в борьбе с насекомыми-вредителями, где хорошо себя показал самолет Ан-2. Сейчас у нас есть самолет с новым двигателем Ан-3. Почему же не закупить энное число машин и не создать отряд при Минагрополитики, чтобы эти работы выполнялись на новых украинских самолетах?

Или тушение пожаров. «Авиант» выпускает самолет-пожарник Ан-32, который прекрасно зарекомендовал себя во многих чрезвычайных ситуациях. Почему нельзя заказать пятерку самолетов? Пока не заработает внутренний рынок, никто из иностранных эксплуатантов не будет у нас покупать самолеты.

— Так сколько государственных средств, на Ваш взгляд, необходимо для развития авиапрома?

— Самолетостроение как научно-техническая отрасль во всем мире пользуется поддержкой государства на возвратной основе. Так, например, при создании самолета А300 бюджетное финансирование составляло 100%, на А340 — 60%, китайский ARJ-21 — 90%, российский Superjet100 — 80%. Недавно Сергей Миронов, председатель Совета федерации России, заявил, что в России начались активные закупки старых самолетов за рубежом. А чтобы за пять лет восстановить российский авиапром, им необходимо вложить $30 млрд. Для сравнения, у нас бюджетное финансирование проекта АН-148 составляет лишь 2%.

В программе интенсификации серийного производства отображены необходимые объемы средств на соответствующие цели. На первом этапе авиапрому нужно около $350-400 млн. Но все эти средства возвращаемые. Выпуск большего количества самолетов позволит вернуть государству эти средства.

— С Вами обсуждают возможность создания лизинговой компании?

— Мы этот вопрос прорабатываем. Чтобы наполнить внутренний рынок отечественными самолетами, необходимо создать соответствующие условия, в том числе сформировать в рамках корпорации лизинговую компанию. Если бы такая компания на первом этапе, в 2007 году, закупила три Ан-140 и пару Ан-148, это было бы нормально. А вообще емкость внутреннего рынка на ближайшую пятилетку составляет около 20 самолетов такого типа.

— То есть в госбюджете на 2007 год Вам необходимо $100 млн. под создание лизинговой компании?

— Да, примерно столько. Мы считаем, что если деньги, которые необходимо вложить в авиапром, будут выделены (в том числе в рамках программы интенсификации) при условии, что 2007 год станет пиком получения средств, то к 2010 году самолетостроители Украины произведут около 200 самолетов разных типов.

— Возможны ли доработка и серийное производство Ан-70 без участия России и без ориентации на российского заказчика?

— Невозможны. Программа производства самолета Ан-70 создавалась в рамках взаимоотношений между двумя странами, на базе подписанного в 1993 году межправительственного соглашения. Украина и Россия договорились, как строить самолеты, как проводить испытания, какое количество средств вложит российская сторона, какое — украинская. В проекте заняты 300 российских предприятий. Более того, с российской стороны задействовано много научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ и ВИАМ (Центральный аэрогидродинамический институт и Всероссийский институт авиационных материалов). Стороны имеют определенные обязательства, которые касаются, в частности, совместного выполнения работ. И тот партнер, который нарушит обязательства, обязан покрыть издержки, понесенные другим партнером.

Я считаю, что никто, кроме комиссии по военно-техническому сотрудничеству между Россией и Украиной, не должен давать оценки и выносить на обсуждение данный вопрос. А главные решения вынесут правительства. В июне текущего года собиралась такая комиссия в Киеве, и в ходе ее заседания не было заявлено о выходе России из проекта.

— Почему работы по созданию Ан-124М, то есть по модернизации «Руслана», идут так медленно?

— Производство самолета Ан-124 в конце восьмидесятых было переведено с киевского завода «Авиант» в Ульяновск (РФ). Документация имеется у АНТК им. Антонова, а серийного производства «Русланов» в Украине нет уже лет 15. Если бы не было в советское время принято решение о переносе предприятия, то еще можно было бы побороться за Ан-124, учитывая, что это уникальный самолет на рынке, и, я думаю, он будет летать еще весь XXI век. Поэтому сейчас идет разговор о том, будет ли российская сторона заниматься продлением этого проекта или они создадут новый транспортный самолет. Это уже вопрос политики. В России есть мнение, что необходимо создать новый транспортный самолет из новых материалов, но с такими же характеристиками.

— Как Вы относитесь к возможности продажи «Мотор-Сiчи» Рособоронэкспорту?

— Задайте этот вопрос Вячеславу Богуслаеву. Я могу только сказать, что рынок этого предприятия в основном находится в России. Его двигатели стоят на вертолетах, на самолетах, включая машины нового поколения — Бе-200 и Як-130. Поэтому вектор все-таки больше поворачивается в российскую сторону. Вячеслав Александрович — очень хороший менеджер, я думаю, он сделает все, чтобы проект был выгоден как для российской стороны, так и для украинской.

— Не появится ли в итоге опасность зависимости отечественного авиапрома от настроений в Кремле?

— Я не вижу здесь больших рисков.

— Бывший министр промполитики Владимир Шандра при создании корпорации упоминал возможность трансформирования компании в концерн. Сейчас этот вопрос актуален?

— Я был приглашен на должность генерального директора, когда был создан устав корпорации. О концерне речь не шла, поэтому я принял предложение.

— То есть, если бы Вам предложили возглавить концерн, то Вы бы не согласились?

— Причем здесь если бы?.. Сейчас вопрос о концерне не стоит.

— Когда корпорация будет продавать самолеты самостоятельно?

— Если Вы думаете, к примеру, что харьковский авиазавод работает сейчас над программой 2007 г., то Вы ошибаетесь. Чтобы бесперебойно работать, учитывая длительный цикл изготовления самолетов, у него портфель заказов на следующий год должен быть сформирован. Поэтому процесс вхождения в продажу самолетов самой корпорацией будет мягким. Придет время, появится окно, будет создана нормативная база, тогда этим и займемся. Сейчас мы работаем над нормативной базой, маркетингом, послепродажным обслуживанием.

Например, есть намерение аттестовать авиаремонтное предприятие №410 как базовый центр послепродажного обслуживания самолетов типа Ан. Новые самолеты Ан-140, Ан-148 будут обслуживаться здесь. Планируем создать образец, чтобы потом тиражировать такие региональные центры в тех странах, где продается наша техника.

Мы создаем современную комплексную систему корпоративной поддержки эксплуатации самолетов, привлекательную для покупателей, в которой центры технического обслуживания станут одним из основных звеньев.

— Вы говорили о кодексе поведения участников корпорации. Как будете улаживать конфликты интересов разных предприятий?

— Вы обратили внимание, что АНТК им. Антонова не ссорится с харьковским авиазаводом, суды приутихли?

— Да. А что произошло?

— Как что? Работаем. Это постоянные встречи, переговоры. Моя задача — сближать различные точки зрения и сделать все возможное, чтобы отечественное самолетостроение надежно встало на ноги.

Роман ТОПОЛЮК

Экономические известия