• Головна / Main Page
  • СТРІЧКА НОВИН / Newsline
  • АРХІВ / ARCHIVE
  • RSS feed
  • Есть страны, готовые везти грузы через порты Украины — Владимир Шульмейстер

    Опубликовано: 2016-01-21 12:30:10

    В заключительной части интервью Delo.UA Владимир Шульмейстер рассказал о перспективах развития морских портов Украины и возможности возрождения речного судоходства на Днепре.

    Конфликт с Россией негативно отразился на работе портов Украины. Сократили отправку грузов отечественные промышленные компании, уменьшился транзит, ранее поступавший из РФ. А вход-выход в акваторию Азовского моря после аннексии Крыма вообще оказался под полным контролем россиян. Тем не менее украинские порты Черного моря все еще имеют ряд преимуществ перед конкурентами из других стран. В частности, именно у нас расположен самый глубоководный порт региона.

    О том, за счет чего может развиваться морское и речное судоходство в Украине в последней части интервью Delo.UA рассказал бывший первый замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер. В предыдущих частях интервью экс-чиновник рассказал о причинах увольнения, авиации и автомобильных дорогах.

    Как черноморские порты Украины могут сейчас привлекать грузы? Особенно с учетом ослабления экономических связей с Россией.

    В минувшем году мы запустили процесс дерегуляции в портах: время на оформление судна, а значит, и время простоя в ожидании сократилось с нескольких часов до 15 минут. Отменили обязательный контроль изолированного балласта, который выливался бизнесу в $25 млн взяток в год. Тесно сотрудничаем с ГФС для упрощения процедур таможенного оформления грузов, чтобы время оформления сократить от нескольких дней до минут. Это должно создать комфорт в обслуживании и привести к увеличению импортных и транзитных потоков в страну.

    Все это переводится в деньги с точки зрения экономии, в том числе — каждый час простоя корабля, возможные взятки и т.д.

    Но есть и другие причины — очень часто нерасторопность в тарифной работе. Например, Белорусская нефтяная компания (БНК) транзитом через территорию Украины отправляла порядка 1-1,5 млн т нефтепродуктов. В январе 2015 года они попросили скидку на перевозки по железной дороге, но предложение не нашло поддержки в "Укрзализныце". И белорусы ушли в Клайпедский порт.

    Это ударило и по портам?

    Безусловно! 1,5 млн т умножайте на $5 возможных портовых сборов и спецуслуги за доступ к причалу– получите потери государства в портах. Осенью мы провели несколько встреч с БНК в Минске и Киеве. К тому времени был принят ряд решений, которые позволили оптимизироваться на всех этапах прохождения груза и сделать все, чтобы вернуть поток в Одессу.

    В итоге достигли договоренностей, что в случае если БНК переваливает определенное количество груза, то получает скидку. У белорусов есть мотивация освоить этот объем, так как в другом случае скидку не получат.

    Они уже вернулись?

    В первом квартале.

    Кто сейчас потенциальный клиент по транзитным грузам? Беларусь и Польша?

    Они само собой. Но есть и Казахстан, другие страны, готовые везти через Украину грузы при нормальной цене портовых услуг, скорости и качестве обслуживания.

    Еще один пример того, что можем привлечь к транзитному грузопотоку. У крупных нефтетрейдеров есть бизнес, когда небольшие суда и баржи свозят в одну точку на рейде для загрузки в большой океанический танкер. В МИУ обратился большой нефтетрейдер из Швейцарии с предложением делать подобную перевалку не на рейде, а в одном из портов Одессы. Но для этого необходимы специальные мотивирующие тарифы, так как на рейде нет высоких портовых сборов. Мы рассмотрели такой вариант на тарифном совете и решили предоставить стимулирующие тарифы на сборы и платы при условии варианта "судно-морской нефтетерминал-судно".

    Тоже при определенных объемах?

    Такого условия нет. Но они сами заинтересованы делать объем, иначе вся процедура не имеет смысла. По нашим подсчетам государство может получить дополнительный доход порядка до $15 млн в год. Мы делаем все возможное, чтобы вернуть транзитные потоки.

    Есть ли у азовских портов, Мариуполя и Бердянска, перспективы в связи с событиями в Донбассе и оккупацией Крыма, а с ней — фактической потерей контроля за прохождением судов в Керченском проливе?

    Если будет техническая возможность, если местные предприятия будут работать и экспортировать продукцию, то порты будут работать.

    То есть предвзятого отношения, что это рисковая зона нет? Например, не будем проводить там дноуглубительные работы?

    Мариуполь и Бердянск — это первое место в азовской акватории, где мы провели дноуглубительные работы в 2015 году.

    Какой статус Керченского пролива? Кто получает платежи за лоцманские услуги?

    К сожалению, противозаконно это делают субъекты РФ.

    Какое у Вас и министерства видение будущего портов по сотрудничеству с частными инвесторами? Аренда, концессия, приватизация?

    (Владимир Шульмейстер пропускает вопрос и осторожно задает свой — Delo.UA) Вам не интересна тема устьевого порта около Николаева? Очень элегантная… Порядка 10 млн т зерна можно переваливать просто в море на рейде без особых капитальных вложений..

    Но для этого должно нормально функционировать судоходство на Днепре?

    (с воодушевлением берется объяснять суть проекта — Delo.UA) Более того, этот проект запустит судоходство! Это пример, когда государство должно не инвестировать, а просто создать условия для развития бизнеса.

    Со стороны государства говорим: если в этом регионе будет устьевая перевалка зерна, то мы обеспечим там наличие пограничников и таможенников. Из портопункта вышел катер, люди поднялись на борт, проверили документы, корабль ушел. Порт как таковой не нужен, вернее он готов! Ничего не надо кроме техники для перевалки из барж в большие корабли. И есть компании, готовые ее предоставить.

    Есть такие примеры в мире?

    Забейте в поисковике: рейдовая перевалка. Получите огромное количество фотографий на эту тему.

    Это будет исключительно аграрный порт?

    Не совсем. И это еще один плюс. Баржа приехала с зерном, вывалила его в большой сухогруз. А на обратный путь может брать контейнеры с другого судна и идти с ними вверх по реке. Это сократит количество грузовиков, перемещающихся по автомобильным дорогам в обе стороны, и следовательно, сохранит дороги.

    Но ведь есть информация, что судоходству на Днепре мешают скалы на дне реки…

    Это мой любимый вопрос. Скалы мешают работать одной компании, которая построила баржи с осадкой более 3,5 м, а глубина кряжа — 3,4 м.

    Это просчет?

    На Дунае, который является одной из наиболее насыщенных судоходством рек Европы, глубинные ограничения гораздо хуже. Менее трех метров.

    Давайте вернемся к будущему портов. Что Вы поддерживаете: приватизацию, аренду или концессию?

    Я двумя руками за концессию. Передать людям в оперирование на 20-30 лет и пусть развивают.

    У нас в этом году не произошла концессия порта "Южный", потому что законодательство по концессии не совершенно. Именно поэтому мы привлекли Мировой банк и ЕБРР, которые в рабочей группе совместно с Фондом государственного имущества и МИУ разрабатывают новую версию закона о концессиях. Она будет направлена в Раду в первом полугодии 2016 года.

    Беседовал Артем Ильин

    Инф. delo.ua

    e-news.com.ua

    Внимание!!! При перепечатке авторских материалов с E-NEWS.COM.UA активная ссылка (не закрытая в теги noindex или nofollow, а именно открытая!!!) на портал "Деловые новости E-NEWS.COM.UA" обязательна.



    При использовании материалов сайта в печатном или электронном виде активная ссылка на www.e-news.com.ua обязательна.