Автобусный рынок: шаткие позиции украинских производителей

Мощности отечественного автобусного производства сейчас позволяют полностью удовлетворить потребности украинского рынка. Особенно это ощутимо в секторе малых и средних машин. Но наши автобусы уступают одним зарубежным аналогам по качественным показателям, другим - по ценовым. Из-за этого теряют заказы не только на внутреннем, но и на внешнем рынках.

Финрезультаты некоторых автобусных заводов в 2005 г., млн. грн.

"Завод коммунального транспорта" (ЛАЗ)

В 2005 г. бывший «Львовский автобусный завод», сменивший название на «Завод коммунального транспорта» (ЗКП), уменьшил выпуск автобусов почти вдвое – до 337 единиц. В 2004 г. было выпущено 707 автобусов, в 2003 г. – 436. Фактический провал производства собственники предприятия объясняют отменой льгот для автомобильной и автобусостроительной отрасли, а также сменой руководства, что "дестабилизировало ситуацию на заводе".

В качестве позитива председатель наблюдательного совета ЗАО Игорь Чуркин называет переход на производство новых моделей, доля которых в общем выпуске в 2005 г. достигла 75% (в 2004 г. этот показатель составлял 4%). В частности, выпуск городских автобусов с низким уровнем пола А-183 («Сити») составил 136 шт., туристических автобусов повышенной комфортабельности 5208 («НеоЛАЗ») – 16 шт., автобусов серии «Лайнер» (модели 5207 и 4207) выпущено 170 шт., троллейбусов – 15 шт.  Кроме того, освоено производство троллейбуса с низким уровнем пола ЛАЗ-Е183, большого городского автобуса А-291.

Смену названия предприятия, которому более 50 лет, его владельцы - российские бизнесмены братья Чуркины объясняют переориентацией на рынок коммунального транспорта. Трамваи, троллейбусы и специальная техника станут главным ассортиментом продукции ЗКТ.

Сегмент городского транспорта действительно не заполнен, спрос в нем будет расти, поскольку администрации многих городов нацелены на постепенное снижение использования «маршруток». Городам нужны более вместительные транспортные средства (трамваи, средние и «большие» автобусы и троллейбусы), которые более эффективны и экономичны, меньше загружают и загрязняют улицы.

Но выпускать коммунальную технику львовский завод мог и без смены названия, под которым предприятие знали во многих странах. Очевидно, что причиной принятия нового названия послужили иные причины, но с маркетинговой точки зрения этот ход явно неудачен.

Проблемы ЗКТ, по оценкам специалистов, в неумении собственников наладить эффективную работу завода. Предприятие рассчитано на выпуск не сотен, а тысяч автобусов. Только массовое производство позволит ему снизить себестоимость и повысить рентабельность. Пока же происходит наоборот – завод выпускает автобусы в малых количествах и имеет сложности с реализацией этих дорогостоящих машин. Если бы не прошлогодние заказы киевской горадминистрации (140 шт.) и НАК «Нафтогаз України» (152), ЗКТ продал бы всего несколько десятков автобусов. Экс-мэр Омельченко купил дорогие, но еще, как показывает опыт их эксплуатации в столице, довольно «сырые» машины, в целях «поддержки отечественного производителя». Контракт с «Нафтогазом» вообще вызвал скандал, когда пресса писала о том, что автобусы были куплены намного дороже их официальной стоимости, а сама сделка имеет все признаки коррупционной.

В мае Хозяйственный суд Львовской области начал рассмотрение дела о банкротстве "Завода коммунального транспорта», назначен распорядитель имущества. Инициатор банкротства – компания «Мариуполь-авто», задолженность перед которой составляет около 2 млн. грн.

В 1-м квартале завод увеличил производство - по сравнению с январем-мартом 2005 г. - на 162%, до 89 единиц. Ранее представители ЗКТ заявляли о намерении выпустить в нынешнем году 1 200 единиц техники, однако эти планы явно нереальны. Кроме договора с «Нафтогазом» (150 шт.) завод не сообщает о имеющихся «твердых» контрактах. Судя по всему, их нет.

Непрозрачность работы предприятия, отсутствие четко выполняемой инвестиционной программы и стратегии развития привели к тому, что в Украине у владельцев ЗКТ не лучшая репутация, что в свою очередь не способствует продвижению львовских автобусов на внутреннем и внешнем  рынках.

Вместе с тем, многие тендеры проигрываются именно из-за высокой стоимости автобуса. Например, последний конкурс на поставку партии машин Запорожью львовский завод проиграл своему основному конкуренту – Минскому автозаводу. Белорусы предложили свои МАЗы, которые в одном классе с ЛАЗами, дешевле на 120 тыс. грн., т. е. по цене 580 тыс. грн за единицу. Представитель же ЗКТ фирма «Українські комерційні автобуси» продает львовские автобусы не ниже 700 тыс. грн. Сейчас эта фирма пытается оспорить итоги тендера, однако вряд ли ей удастся одержать судебную победу, к тому же ЗКТ не может даже гарантировать своевременную поставку машин в Запорожье.

Цена российского ЛиАЗ-5293 чуть более $114 тыс. (украинского ЛАЗа в долларах США – 145 тыс). Такая разница весьма существенна для небогатых бюджетов большинства российских городов, хотя Москва, Петербург и другие мегаполисы могут отдать предпочтение ЛАЗам из-за их более высокого, по сравнению с российскими автобусами, качества (львовские автобусы сделаны на немецкой базе). Сейчас на российском рынке низкопольных автобусов конкурируют, помимо ЗКТ и МАЗа, местные заводы, - в том числе Павловский и Ликинский (группа «ГАЗ»), Голицынский автобусный завод и Нефтекамский автозавод.

Низкопольные автобусы нужны всем областным центрам Украины, многим городам страны и ближнего зарубежья, однако пока львовяне проигрывают своим белорусским конкурентам, которые предлагают гибкие условия оплаты и приемлемую цену. Бороться с МАЗом, который сделал свой автобус раньше львовян и давно активно действует на рынках СНГ, придется, в том числе, и из-за цены. Пока мэрам городов трудно понять, почему они должны платить существенно больше за украинский автобус, который еще нуждается в доработке, тогда как конкуренты предлагают машины с оптимальным соотношением «цена-качество».

К слову, сейчас Минский автомобильный завод едва успевает удовлетворять имеющиеся заказы на поставку. В 2005 г. МАЗ выпустил 1024 автобуса и троллейбуса, что почти на 70% больше, чем в 2004 г. В нынешнем году в Минске планируют сделать 2 тыс. автобусов, в том числе, 1300 – новых моделей (низкопольный МАЗ-103 и низкопольный сочлененный МАЗ-105). МАЗ также собирается вывести на рынки, в том числе на украинский, и новую модель – МАЗ-206,  низкопольный автобус с несколько меньшей вместимостью чем МАЗ-103. За последние три года автобусное производство МАЗ увеличилось в пять раз, минчане уверенно чувствуют себя на российском рынке, продают машины даже в Европу

Львовский ЗКТ в очередной раз пытался закрепиться на российском рынке, который за последние годы предприятием был фактически утерян. В июне 2006 г. удалось выиграть тендер на поставку 85 низкопольных ЛАЗов «Сити» в Нижний Новгород, сумма сделки – около $12,3 млн. Однако из-за несоблюдения сроков оформления документов контракт с представителем ЗКТ («ЛАЗ-Трейд») так и не был подписан, и этот заказ достался другому участнику тендера – Минскому автозаводу.

Помимо российского, львовские производители рассчитывают пробиться на рынки Молдовы, Египта, Индии, других стран Азии. Выйти «на Европу» сейчас практически нереально – тамошние автобусы при сравнимой цене на порядок выше львовского по комфорту и технической оснащенности. Тем не менее, ЗКТ необходимо проводить сертификацию продукции по европейским стандартам, чтобы иметь шансы на будущие поставки.

Георгий Карпенко, UGMK.INFO