Повышение тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки вопрос очень неоднозначный и его необходимо рассматривать по крайней мере с двух позиций - экономической и социальной. С экономической позиции, для коммерческого предприятия цена на услугу должна покрывать расходы на ее предоставление и приносить некоторую прибыль. Однако при монопольном положении на рынке компании будет заинтересована в постоянном завышении под различными причинами себестоимости своих услуг с целью обоснования постоянного повышения их стоимости. Об этом в эксклюзивном интервью сообщил независимый эксперт Александр Кава.
По его словам, также следует принять во внимание "почти критическую ситуацию с обновлением пассажирского подвижного состава. Значительное количество пассажирских вагонов, вагонов дизель- и электропоездов и пассажирских электровозов выработали свой ресурс и нуждаются в замене". В качестве примера эксперт навел электропоезд ЭР1, серийно выпускавшийся на Рижском вагоностроительном заводе с 1957 до 1962 года. "Такие электропоезда до сих пор находятся в эксплуатации на Приднепровской железной дороге, т.е. даже самому новому электропоезду этой серии исполнилось уже 44 года при норме службы 28 лет", - отметил А.Кава, добавив, что от технического состояния, которое зависит не только от возраста подвижного состава, а и от правильности обслуживания, зависит безопасность пассажиров.
В то же время эксперт отметил, что, "несмотря на публикуемую убыточность пассажирских перевозок огромные денежные средства в последние годы направлялись на просто шикарные и редко когда оправданные реконструкции железнодорожных вокзалов, при том что средств на приобретение необходимого подвижного состава, а пассажиры больше времени проводят именно в поездах, а не на вокзалах, в "Укрзалізнице" не находилось". "Проблема, полагаю, далеко не в том, что не вся номенклатура подвижного состава не производилась в Украине, а цены на сейчас освоенный и выпускаемый железнодорожный подвижной состав на украинских предприятиях далеко не всегда являются дешевле аналогичной импортной продукции. "Укрзалізниця" как была, так и остается довольно непрозрачной структурой в плане ценообразования, публикации финансовой информации, а также освещения стратегии и тактики развития. Распространяемая информация часто противоречит ранее распространенной, а оглашаемые планы реализуются только на треть", - подчеркнул А.Кава.
По его данным, "сравнения стоимости проезда со стоимостью проезда на аналогичные расстояния за рубежом апеллируют только к сравнительно низкой стоимости услуг в Украине, но ни как не идет апелляция к сравнению качества предоставляемых услуг и сколько бы например европейцы платили за услуги аналогичные украинским в своих странах". "С другой стороны, "Укрзалізниця" занимается не только пассажирскими перевозками, но и грузовыми, которые в отличие от убыточных пассажирских обеспечивают компании достаточный уровень прибыли... Конечно, если исходить из принципов рыночной экономики, то главная цель любой компании состоит в генерации прибыли для своего владельца. Однако, "Укрзалізниця" - это государственное предприятие, которое помимо рыночной прибыли должна приносить прибыль, при чем далеко не всегда в форме денежных доходов, для своего владельца - государство за которым и стоит главный потребитель услуг "Укрзалізниці" - граждане страны", - отметил эксперт.
Он добавил, что в связи с этим, по его мнению, "в ценообразовании услуг для пассажиров руководство "Укрзалізниці" должно исходить не только из рыночных понятий и критериев, но также учитывать и социальную роль, которую играют пассажирские железнодорожные перевозки для граждан этого государства".
Напомним, по словам генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця" Василия Гладких в течение двух лет тарифы на железнодорожные перевозки будут подняты на 80%. В.Гладких заявил, что с 1 июня 2006 года тарифы повысятся на 50%, с 1 января, 1 апреля, 1 июля 2007 года - повышение произойдет еще на 10%.
Инф. ЛІГАБізнесІнформ
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
