Глава киевского метро: Жетон себя изжил. Цель - автоматизация

Глава киевского метрополитена Виктор Брагинский о миллиардных долгах, повышении цен на проезд, новых станциях и кондиционерах в вагонах.

В конце апреля Киевский метрополитен оказался на грани остановки. Подземка проиграла суд на 1,92 млрд грн компании Укррослизинг. Причина разбирательств - соглашение о покупке 100 вагонов метрополитена, которое стороны заключили еще в 2009 году. Сейчас его счета арестованы, вагоны находятся в залоге, но поезда пока ходят.

Метрополитен предлагал включить Укррослизинг в список санкционных компаний. Это могло бы решить проблемы подземки и освободить от необходимости платить долги. Но в СНБО к просьбам менеджмента метрополитена и киевских властей не прислушались.

В интервью LIGA.net начальник КП Киевский метрополитен Виктор Брагинский рассказал, кто заплатит миллиардные долги Укррослизингу, когда из продажи исчезнут жетоны, в каких вагонах появятся кондиционеры и стоит ли ждать метро на Виноградарь и Троещину. 

О СУДАХ С УКРРОСЛИЗИНГОМ

- Киевский метрополитен задолжал почти 2 млрд грн компании Укррослизинг. Как решается вопрос?

- Метрополитен приобрел 100 вагонов по договору финансового лизинга еще в 2009 году. Киев выступил гарантом по этой сделке. В 2014 году город прекратил финансирование проекта. Мы на протяжении 2,5 лет пытались уйти от штрафных санкций, шли переговоры. Компания подала в суд и выиграла все инстанции. С марта 2017 года у нас арестованы все счета. Работаем только через спецсчет (обеспечивает выплату зарплат и минимальные платежи, касающиеся безопасности перевозок), но вагоны сейчас перевозят пассажиров.

Читайте также - Расплата за вагоны. Киевская подземка поедет в долг

Ситуация сложная. Мэр города и депутаты Киевсовета просили СНБО применить к Укррослизингу санкции, но вопрос так и не рассмотрен. Сейчас мы подаем в Верховный суд. Это последняя инстанция, которая определит итоговое решение.

- Вас могут обязать вернуть вагоны?

- Нет, это не предусмотрено. Если решение останется неизменным, нам придется выполнять финансовые обязательства и погасить долг. Единственная возможность это сделать - обратиться к Киевсовету о выделении средств. Но у нас остается надежда на решение Верховного суда.

- Что ответил СНБО на запросы метрополитена и городских властей?

- Ответа пока не получили.

- Как вы финансируете бесперебойную работу метрополитена в условиях ареста счетов?

- В прошлом году мы получили прибыль и предприятие немного оздоровилось. Это позволило отремонтировать часть подвижного состава. Еще 135 вагонов модернизировано за киотские деньги. Мы создали небольшой материальный резерв, благодаря которому сейчас выживаем. Но так долго продолжаться не может.

О НОВЫХ ТАРИФАХ И ИНВЕСТИЦИЯХ

- Назовите три вещи, которые вам не нравятся в киевском метрополитене.

- Главное - убыточные тарифы. Сейчас тариф на перевозку ниже себестоимости. От этого все производные со знаком минус, в частности, низкие заработные платы, старый подвижной состав, плохая доступность для людей с инвалидностью и т.д.

- Какой тариф вы считаете экономически обоснованным?

- Сегодня себестоимость одной поездки - 5,68 грн. Эта цифра в основном включает выросшие затраты на электроэнергию. По сравнению с 2015 годом они увеличились на 400 млн грн. С учетом инвестиционной составляющей тариф сегодня должен быть 6,68 грн. Но это без учета строительства новых станций и закупки подвижного состава. Такие затраты исторически брал на себя город.

- Пятнадцатого июля проезд в метро подорожал до 5 грн. Если верить вашим расчетам, это все равно ниже себестоимости, а значит, денег на комфорт для пассажиров снова не хватит. Есть люди, которые готовы платить за проезд в метро больше, но при условии наличия новых современных поездов, кондиционеров, Wi-Fi и удобных станций. Что мешает ввести обоснованный тариф?

- Есть объективные факторы - уровень покупательной способности населения. Поэтому разница между себестоимостью и фактическим доходом от перевозки покрывается из городского бюджета.

- Вы пользуетесь метро? Знаете, что летом в вагонах очень жарко? Почему это даже не пытаются исправить?

- Я знаю эту проблему, но на ее решение нужны деньги, которых нет, потому что работаем с убытком.

- Предположим, Киевсовет одобрил тариф в 6,68 грн. В таком случае вы поставите кондиционеры?

- Давайте посчитаем. Мы перевозим 480 млн пассажиров в год. Каждый четвертый пассажир - льготник (это 25% от общего числа). Если тариф изменится на 1 грн от себестоимости (до 6,50 грн за поездку), это дополнительно даст нам 350 млн грн за год. Но конструкция старых вагонов не предусматривает установку кондиционеров. Значит, нужно закупать новый, уже оборудованный подвижной состав. Один вагон стоит 1,3-1,4 млн евро. То есть средств хватит на 7 новых вагонов (формируем 1 поезд). Это почти 1% от нашего эксплуатационного парка (824 вагона). Теперь вы видите, почему такие программы не закладываются в тариф: для их реализации необходимо привлекать масштабное финансирование.

- До конца 2017 года вы полностью откажетесь от жетонов. В чем идея? Многим людям удобнее ездить по старинке.

- Нашим электронным билетом уже пользуется больше 60% пассажиров. Жетон себя изжил, а наша конечная цель - полная автоматизация станций, как это работает во всем мире. Мы открыли четыре центра обслуживания пассажиров. Уже сейчас реализовали электронный билет и проездной, пользуясь которыми, вы можете экономить. На станциях запустили технологию PayPass как альтернативу жетону. Добавлю также, что использование жетонов увеличивает себестоимость проезда, ведь должен работать штат кассиров, чтоб вести учет, проводить инкассацию, загружать бункера…

- Ридеры PayPass стоят всего на одном турникете при входе на станцию. Будете расширять?

- Да, при увеличении спроса будем устанавливать второй ридер.

Читайте также - Метро как бизнес. На чем зарабатывает и теряет киевская подземка

- Когда можно будет купить и пополнить метрокарту с помощью обычной банковской карты?

- На некоторых станциях уже установлены POS-терминалы, но с их помощью пока можно купить только жетоны. Отрабатываем проект в пилоте. Следующий этап - возможность пополнения метрокарты банковской картой и через обычные уличные терминалы пополнения счета. Точные сроки пока назвать сложно, поскольку они зависят не только от нас, но и от банковского сектора и платежных систем.

- Когда вы замените старые турникеты, которые часто не срабатывают или бьют по ногам пассажиров?

- Такая проблема есть, особенно на Святошинско-Броварской линии, где стоят турникеты 1960-х годов. Понятно, что там механизмы изношены. Некоторые детали мы уже вручную вытачиваем у себя на заводе, потому что их не выпускают. Замена необходима, но снова-таки возвращаемся к вопросу финансирования. На новых станциях, конечно, ставим новые турникеты, например на Левобережной. На очереди Святошин.

- Как будет расширяться сеть Wi-Fi в метро? Почему не получается запустить 3G?

- Сейчас сетью Wi-Fi покрыто 13 переходов и 12 станций. Реализовывала проект компания Mosquito Mobile. В прошлом году они активно работали, но у инвестора возникли финансовые проблемы, и работа прекращена. По результатам последних переговоров инвестиционная комиссия КГГА приняла решение дать инвестору время до сентября. Вариантов немного: либо инвестор находит финансирование, либо договор расторгается и город будет привлекать альтернативную компанию.

По 3G-инвестор ведет переговоры с операторами. В ближайшее время они должны дать ответ, готовы ли финансировать проект. Но эти направления в компетенции города, и мы не влияем на процесс.

Читайте также - Мобильный интернет за 350 млн: почему в киевском метро нет 3G

- Планируется ли закупка новых вагонов?

- Мы закончили проект по Киотскому протоколу. Приобретение нового подвижного состава на этот год не планируется. Но до конца 2020 года нужно будет купить 65 новых вагонов.

- Где их будут использовать?

- Часть вагонов будет заменена в составах, которые отработали свой граничный срок эксплуатации. Также к концу 2019 года планируем открыть две станции на Сырецко-Печерской линии. Для их обслуживания необходимо около 50 вагонов.

О МЕТРО НА ВИНОГРАДАРЬ И ТРОЕЩИНУ

- Вы говорите о станциях метро в сторону Виноградаря. На какой стадии проект?

- В конце августа проект будет передан на экспертизу, и к концу года запланированы торги на строительство. Хотим начать работы уже в 2018-м и за два года запустить станции в эксплуатацию.

Читайте также - Подземка под выборы. Когда поедет метро на Виноградарь

- Почему отказались от идеи пустить ветку через Интернациональную площадь?

- Вариант рассматривался. Но в такой трассировке предусматривались глубокие станции, а значит, удорожание. Кроме того, она не обеспечивает пешей доступности к существующим густонаселенным районам и новым массивам, которые сейчас строят. Поэтому был утвержден вариант со станциями Мостицкая и Проспект Правды. Дальше ветка запланирована до площади Тараса Шевченко.

- Вы считали прогнозируемую загрузку на этих станциях?

- Это будет достаточно загруженный участок. Например, ожидаемый пассажиропоток по станции Проспект Правды составит 60 000 людей. Это больше, чем сейчас по Лесной, и сопоставимо с Вокзальной в летний период.

- На днях был объявлен тендер на строительство линии метро от станции Святошин до Новобеличи. Как будет проходить ветка?

- Да, проект давно был предусмотрен Генеральным планом города. Открытие направления на Виноградарь позволит разгрузить поток на красной ветке (перераспределить нагрузку со станций Нивки, Святошин, Житомирская). После этого приступим к продлению Святошинско-Броварской линии в сторону Новобеличей. Сейчас объявили торги на проектирование. В этом году проведем ТЭО, в следующем - проектирование и экспертизу. Запуск строительства намечен предположительно на 2019 год.

- Один из самых известных долгостроев - строительство четвертой линии метро на Троещину. В мае Киев подписал меморандум о сотрудничестве с китайским консорциумом (входят компании China Railway International Group и China Pacific Construction Group). Какова вероятность, что ветку действительно начнут строить?

- Высокая. Действительно было уже много интересующихся - японские, немецкие, корейские делегации. Китайский консорциум сейчас прорабатывает предварительное ТЭО. Они наиболее реальные инвесторы и хотят понять объем финансирования строительства. Надеемся через 2-3 месяца получить от них положительное решение.

Читайте также - Быстро, сухо, дешево: киевское метро на фоне конкурентов

- Чем эти инвесторы отличаются от тех, кто уже приезжал?

- Они начали подготовку документации и занялись просчетами. Идет более серьезная работа. Для нас это очень важный проект. Сейчас метрополитен в часы пик с трудом справляется с пассажиропотоком на трех пересадочных узлах. Нам нужны новые пересадочные узлы, которые предусмотрены четвертой линией. Там будет три пересадочных узла: на Тараса Шевченко (с Подольской), на Лукьяновскую (с Глыбочицкой) и переход на Вокзальную. Плюс нужно дополнительно 225 вагонов. Проект очень дорогой. Если по проектам на Виноградарь и Новобеличи город несет затраты самостоятельно, метро на Троещину значительно дороже, и без инвестора проект не реализовать.

О РЕКОНСТРУКЦИИ СТАНЦИЙ И ДЕМОНТАЖЕ МАФОВ

- Когда будет готов второй выход на метро Вокзальная?

- В прошлом году провели капитальный ремонт эскалаторов. По второму выходу - разрабатываются варианты его оптимального расположения, учитывая инвестиционный конкурс. Надеемся, что в этом или следующем году приступим к проектированию и через 3-4 года откроем.

- Накануне Евровидения возник скандал вокруг реконструкции станции Левобережная. Почему вы открыли неготовую станцию?

- Скандал надуман. На ремонт нам отвели всего два месяца, притом что станция не ремонтировалась 50 лет. Нужно было подготовить проект, заменить всю автоматику, проводку, установить подъемники для людей с инвалидностью, заменить входную группу дверей, плитку, освещение. Там колоссальный объем работ, и при этом мы обеспечивали перевозку пассажиров. Если бы мы закрыли станцию полностью на два месяца, не было бы никаких замечаний, но полгорода стояло бы в пробках. Поэтому мы вынуждены были открыть второй вестибюль, не закончив там работы, закрыть первый (приступив к демонтажу плитки и всего остального) и в ночное время доделывать недоработки.

- Сообщалось о планах реконструкции станции Святошин. Когда планируете ремонт и открытие?

- Здесь у нас нет таких жестких временных ограничений, как это было с Левобережной. Поэтому пока вестибюль не будет готов, открывать не будем. Планируем закончить работы к июлю следующего года. Там не будет колоссальной реконструкции, как на Левобережной. Нам нужно заменить инженерию, плитку, путевые стены, входную группу дверей, установить энергосберегающее освещение, подъемники для людей с инвалидностью.

- Вы сами признаете, что киевский метрополитен не приспособлен для людей с ограниченными возможностями. Будете переоборудовать станции?

- До 2020 года мы должны сделать метрополитен доступным. В этом году готовим проекты для 10-12 станций. А в следующем году будем приступать к реализации.

- Сколько эскалаторов отремонтировали в 2016 году? Какие планы на 2017-й?

- В прошлом году капитально отремонтировали восемь эскалаторов. Столько же планируем в этом. Сейчас идет ремонт на Театральной и Университете, затем переходим на Контрактовую площадь. Глобального проекта по замене эскалаторов нет. Самая загруженная станция - Вокзальная, где эскалаторы отработали более 55 лет. Через 5-6 лет нам нужно будет делать полную реконструкцию и на место трех старых эскалаторов ставить 4 узкобаллюстрадных. Но это будет возможно после строительства второго выхода, потому что старый будет закрыт около 1,5 лет.

- МАФы на территории метрополитена. Визуально их стало меньше, но полностью не исчезли. Что планируете с ними делать?

- В марте 2015 года закончились договоры с МАФами, которые не соответствовали нормам пожарной безопасности. Их было 63% от общего количества. Ни с одним таким МАФом договор не продлили. Попросили добровольно демонтировать сооружения, они отказались. На протяжении последних двух лет мы судились, а исполнительная служба демонтировала эти объекты. Сегодня 99% таких МАФов демонтировано. Это особенно хорошо видно на станциях Позняки, Харьковская, Левобережная, Лукьяновская и т.д.

Читайте также - Экономика киоска: нужны ли Киеву МАФы

- В переходах на Контрактовой площади много МАФов. Почему их не трогают?

- Это не наш переход. Как определить балансовую принадлежность помещений метрополитена? Там, где вы видите МАФы, - 99% не наша территория.

- МАФы, у которых все хорошо с пожарной безопасностью, продолжают работать?

- Да, работать продолжают торговые точки, которые соответствуют всем нормам. Например, на станциях Университет, Левобережная есть встроенные помещения, которые соответствуют нормам и предусматривались еще при проектировании станций.

- Сколько такие точки платят за аренду?

- По процедуре 50% арендной платы идет в городской бюджет и 50% остается на предприятии. В прошлом году от этого вида деятельности мы получили 22 млн грн. За первое полугодие 2017-го - 9 млн грн. Мы демонтировали торговлю, которая не соответствовала нормам пожарной безопасности, но за счет повышения арендной ставки денежные поступления практически не уменьшились. Раньше аренда квадратного метра стоила 300 грн, сейчас в среднем 1500 грн.

- По итогам 2016 года Киевский метрополитен получил прибыль в размере 56 млн грн. Какие финрезультаты ожидаете в 2017 году?

- Мы полгода работаем с тарифом, который не покрывает себестоимость, дотаций нет, а государство не компенсирует перевозку льготников. Поэтому ожидаем по итогам года убыток на уровне 600 млн грн.

Денис Кацило

ЛIГАБiзнесIнформ