Самые диковинные виды транспорта в старинном Харькове

В программе большинства туристических фирм города этой экскурсии нет, хотя она довольно интересна. Транспортом мы пользуемся почти ежедневно, не замечая этого, и тем более, не воспринимая его как экскурсионный объект. Хотя... В Харькове одна из первых в Советском Союзе была построена детская железная дорога, которая и сегодня пользуется популярностью у гостей города, и сегодня действуют три музея с транспортной тематикой – исторический музей ЮЖД, электротранспорта и метрополитена. В последний попасть, впрочем, можно, но довольно хлопотно, поскольку он находиться на режимной территории, а вот два первых представляют собой определённый интерес.

      До появления в нашем городе железной дороги основным видом тяги была конная. На Украине есть потрясающий музей, где выставлено всё, что имеет отношение к транспорту на конной тяге. Находиться он в городе Переяславе-Хмельницком, и входит в комплекс Музея-заповедника народной архитектуры средней Наднепрянщины. Ну, об этом в другом месте.

      До появления железных дорог вся жизнь человека за исключением тех, чья профессия была связана с переездами, проходила в привязке к одному месту. Даже в губернский город, либо в Святые места средний крестьянин выбирался в лучшем случае один-два раза в жизни. Низшие сословия при необходимости путешествовали пешком, средняя скорость такого путешествия составляла около 20-и километров в день. Чумаки на возах тащились с такой же скоростью, поэтому дорога в Крым, преодолеваемая сегодня за 8-10 часов, тогда занимала около месяца. Появление железной дороги было основным событием в истории Харькова в XIX веке. Основные вехи истории Южной железной дорогри таковы:

      Начиналось всё более 130 лет назад, когда возникло решение о строительстве линии Одесса - Балта. Строительство шло по тем временам довольно быстрыми темпами, и 5 декабря 1865 года состоялся пуск первой в Украине дороги Одесса – Балта. Сразу после ее сооружения возникли споры о том, в каком направлении продолжать эту линию. Одни предлагали на Киев, другие на Харьков.
      Экономическое обоснование строительства железной дороги  Москва - Харьков - Ростов впервые было дано в проекте Н.Муравьева еще в 1838 году. Губернский город Харьков, сам по себе, как будто не располагал преимуществами, которые должны были бы сделать его одним из транспортных центров России, но он занимал одно из первых мест по числу ярмарок и стал своеобразным гостиным двором, складом товаров, перевалочным пунктом между севером и югом страны. Другая важная причина, повлиявшая на выбор трассы будущей железной дороги - расположение города на оси Донецкого кряжа. В начале марта 1868 года на имя харьковского городского головы В.Шатунова поступила подписанная А.Матушинским и Г.Данилевским из Петербурга телеграмма такого содержания: «Наше ходатайство увенчалось успехом. Состоялось Высочайшее повеление о построении Курско – Харьково — Азовской железной дороги. Учредитель - Поляков. Работы предполагается начать одновременно по всему пути. Поздравляем город!»
      А 22 мая 1869 года Харьков уже встречал первый поезд, который прибыл с северной стороны, и в июле 1869 года было открыто регулярное движение по Курско - Харьково - Азовской дороге до Харькова.
      1 августа 1870 года открылось движение на линии Кременчуг - Полтава, 15 июля 1871 года Полтава - Харьков.
      В 1872 году после введения в эксплуатацию моста через р. Днепр и окончания строительства соединительной ветки Крюков - Кременчуг, сообщение связало Харьков с Одессой и Николаевом. В 1876 году приступили к постройке Сумской линии, а в 1878 проложили путь на направлении Мерефа - Люботин -Сумы - Ворожба. В 1896 году открылось движение на участках Белгород - Волчанск, а затем Волчанск - Купянск. В 1901 году построены участки Купянск - Сватово и Полтава - Гребенка, в 1911 - участок Готня - Основа - Букино.
      В 30-е годы на дороге осуществлялось техническое перевооружение, на большом протяжении был усилен железнодорожный путь, реконструированы Харьковский, Основянский и другие узлы, повысилась их пропускная способность. Почин машиниста П.Ф.Кривоноса, который провел первый скоростной тяжеловесный состав, был распространен на всей ж.д. сети.
      В годы войны железнодорожники Южной обеспечивали своевременный подвоз вооружения, боеприпасов, горючего и продовольствия. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В декабре 1941 года была создана оперативная группа во главе с начальником дороги Кутафиным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобожденных участках. На дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в т.ч. организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта.
      В послевоенные годы на дороге осуществлены восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций, вокзалов, прокладка путей, внедрение новых технических средств связи и сигнализации. На пятидесятые – начало шестидесятых пришлась электрификация основных направлений.
      Но внутри самого города до 1882 сообщение было либо пешеходным, либо при помощи извозчиков. Притом, что в 1850 году население города составило 42 тысячи человек, в 1897 году уже около двухсот тысяч. Прирост шёл главным образом за счёт рабочих промышленных предприятий. Город раздвигал границы. Так, например, в конце XIX века крайние точки города располагались на Лысой горе и в районе завода Малышева. Пешком такой путь преодолеть, естественно, затруднительно. Городская управа по давней традиции любить всё европейское, заключила с Бельгийским акционерным обществом договор на строительство конной железной дороги. При этом бельгийцы выторговали себе исключительное право на её эксплуатацию на 42 года, то есть до 1924 года.
      Свою работу конка начала в сентябре 1882 года. Первая линия прошла от Южного вокзала через центр до Конного рынка, вторая от нынешней площади Свободы по Сумской через центр, Марьинскую, до нынешней остановки «Валериановская» на улице Октябрьской революции. Общая протяжённость линий составила 17,5 версты.
      Что представляла собой конка? Небольшая крытая платформа, поставленная на рельсы. Вагон вмещал 20 пассажиров. От дождя и солнца предохраняли лёгкая крыша на стойках. С боковых сторон устраивались продольные подножки, по которым поднимались пассажиры, и передвигался кондуктор, продававший билеты. На зиму устанавливались лёгкие стены с окнами. Скорость конки не превышала шесть вёрст (километров) в час, то есть была примерно равна скорости пешехода, идущего быстрым шагом. Проезд на ней стоил 5 копеек, с пересадкой – 8. По тем временам – серьёзные деньги, если учитывать, что средняя зарплата рабочих не превышала 20 рублей. Примитивным было и путевое хозяйство. На редкие шпалы укладывались рельсы со сборными стыками на накладках, поэтому движение вагона сопровождалось тряской и грохотом. Весь парк состоял из 36 вагонов. Ниже приведена маленькая фотогаллерея харьковской конки – вагон на повороте с Торговой площади на Николаевскую, вагон в районе Торговой площади (нынешний ЦУМ), вагон на фоне Дмитриевской церкви (пересечение нынешних Полтавского шляха и Малиновского), при подъезде к вокзалу на фоне здания управления ЮЖД, и в начале Сумской.
      Конка приносила бельгийским концессионерам огромные прибыли. Это дело не давало покоя харьковским властям, которые мечтали прибрать её к рукам. Но мешал контракт, заключённый на 42 года. Но выход из положения подсказала сама жизнь. В 1892 году была построена трамвайная линия в Киеве, в 1900-м в Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Курске, Орле. Новый вид транспорта пользовался популярностью и приносил такие доходы, о которых хозяева конки не могли и мечтать. Первая линия была проложена от Павловской площади (Розы Люксембург) через Нетечинскую (район Левады), Михайловскую площадь (Руднева), и по Петинской улице (Плехановской) до Балашовского вокзала и паровозостроительного завода. Таким образом, линия была проложена по задворкам, так как город не мог строить линию по главным улицам, связывал контракт. Из Германии прибыло 12 вагонов фирмы «МАН». Немцы сбыли заказчикам подкрашенное старьё и довольно потирали руки. Торжественный пуск состоялся 3 июля 1906 года. Линия была однопутная с многочисленными разъездами, приходилось подолгу ждать встречного вагона. В 1910 году появились линии из центра на Ивановку, по Пушкинской, в 1911 – по Грековской и Кладбищенской (Муранова). Городские власти пожелали откупить у бельгийцев конку, но те запросили три миллиона рублей золотом, и акция не состоялась. Конке было суждено просуществовать до революции.
      А вот об истории Харьковского трамвая и троллейбуса может рассказать веб-страница из фотогалереи электротранспорта СНГ и Европы, размещённая на сайте www.tramvaj.ru. Мы в локальной версии предлагаем две страницы, с богатейшим иллюстративным материалом, посвящённые харьковскому трамваю и троллейбусу. Маленькая фотография на странице является ссылкой на большую фотографию на весь экран. Также приведены схемы трамвайных маршрутов за 1930-й год, троллейбусных за 1952, и обе сети за 1957, 1968, 1970, 1979, 1990 и 2006 года. Если проанализировать эти схемы, то очевидно, что расцвет троллейбуса пришёлся на 70-е годы, за которые количество маршрутов выросло с 15 до 37. Трамвайная система тоже развивалась, но не такими темпами; общее число маршрутов было примерно стабильно, но была построена салтовская сеть, составляющая треть протяженности сети по всему городу. За все 70-е годы была демонтирована только одна трамвайная линия по улице Нетечинской и началу Плехановской.
      Развитие электротранспорта продолжалось до развала СССР. После из-за абсурдного решения о предоставлении огромного количества льгот, собравших всех льготников в электротранспорте и вытолкнувшего остальных на автобусы, электротранспорт стал нерентабельным. И эти процессы происходили, что самое абсурдное, под разговоры о европейском выборе Украины. Ну в какой европейской стране наши евроинтеграторы видели чудо наподобие нашей Газели или ПАЗика на городском маршруте? А вот в странах наподобие Индии или Таиланда такого добра хоть отбавляй.
      Но справедливости ради нужно сказать, что в самом «трамвайном» городе мира – Санкт-Петербурге, где в 1986 году насчитывалось 65 маршрутов, происходят аналогичные процессы, даже в большей степени. Но там трамваи заменяются на большие автобусы, троллейбусная система не деградирует. А на ПАЗиках ездят только на отшибе, или в сельской местности, для чего он, собственно говоря, и предназначен.
      Как дальше сложиться жизнь, и на чём мы будем ездить лет через 20? Ну что ж, поживём – увидим...

Инф.excurskharkov.narod.ru