Mazda показала большой Zoom-Zoom

Московский автосалон-2006 очень богат на новинки. Пожалуй, за последние годы в нашей стране не проводилось ни одной выставки, где было бы множество концепт-каров, десятки российских, несколько европейских и даже мировых премьер. С другой стороны, это первая выставка, которую не проигнорировал никто из крупных мировых автоконцернов. Но даже на таком солидном фоне компания Mazda сумела выделиться. Во-первых, она устроила на своем стенде очень зрелищную презентацию, а во-вторых, привезла на выставку четыре новые машины, три из которых - абсолютно новые модели. Кроме того, на Московский автосалон приехали первые лица компании и множество сотрудников европейского отделения Mazda. Нам удалось побеседовать с двумя из иностранных гостей - Дэном Моррисом, членом совета директоров Mazda Motor Corporation и главным Управляющим по вопросам маркетинга, продаж и сервиса, а также с Марией Грегер (Maria Greger) - главным дизайнером европейского отделения Mazda по цвету и материалам.

Автомобильные журналисты пытаются объяснить читателям, что такое Zoom-Zoom уже пять лет - с тех пор Mazda начала "примерять" на себя этот слоган и представила предсерийную модификацию Mazda6. На Московском автосалоне "философию zoom-zoom" решили растолковать самим журналистам. Вначале на словах (этим занимался генеральный директор Mazda Motor RUS Йорг Шрайбер), а затем - на деле. Дело-то, в принципе, нехитрое - сорвать покрывала с четырех новых автомобилей на стенде и показать их публике. Но это, если решать задачу "обычным" способом. Согласно философии zoom-zoom покрывала снимают иначе - под музыку, с элементами акробатики, художественной гимнастики и ритуальных танцев.

Взору публики открылись четыре новинки от Mazda. Все они - серийные машины, которые в скором времени будут поставляться в Россию.

Первая и главная из россисйких премьер - кроссовер CX-7, с помощью которого Mazda войдет в новый для себя рыночный сегмент. В салонах дилеров этот вседорожник появится в 2007 году и, как обещают маздовцы, будет стоить менее 50 тысяч долларов. Двигатель предлагается только один - 2,3-литровый четырехцилиндровый с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Этот мотор - немного дефорсированная версия силового агрегата Mazda6 MPS. От нее же CX-7 унаследует схему полного привода - с электронной муфтой, подключающей задние колеса. Для российского рынка предусмотрена только шестиступенчатая автоматическая коробка передач.

Вторая новинка российского рынка - двухместный заднеприводный родстер mx-5, который будет предлагаться в двух вариантах - со складным жестким и мягким верхом. В гамме двигателей - бензиновые моторы объемом 1,8 и 2 литра. Коробки передач только механические, пяти- и шестиступенчатые. Привод - задний. Пока не известна точная дата появления mx-5 в салонах дилеров, однако решение о поставках этой машины, которая с гордостью носит титул самого продаваемого в мире родстера, уже принято.

Еще один абсолютно новый автомобиль - пикап BT-50. В модельном ряду Mazda он заменит популярные в Америке и Европе пикапы B-series. В России BT-50 станет первым официально продаваемым дизельным автомобилем Mazda. Для пикапа предусмотрен один двигатель - 2,5-литровый с турбонаддувом мощностью 143 лошадиные силы - и два типа трансмиссий - полноприводная и переднеприводная.

Наконец, Mazda привезла в Крокус-Экспо "горячую" версию своего бестселлера - хэтчбек Mazda3 MPS. Эта машина, как и Mazda6 MPS, может похвастать 2,3-литровым турбированным мотором с непосредственным впрыском топлива. Правда, трансмиссия у нее не полно-, а переднеприводная. Относительно легкая и компактная Mazda3 с таким двигателем разгоняется до ста километров в час за 6,1 секунды, а ее максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 километров в час. Для хэтчбека гольф-класса, дахе "заряженного", это очень серьезные показатели.

Дэн Моррис: Меня все спрашивают о России

После пресс-конференции нам удалось поговорить с Дэном Моррисом - членом совета директоров Mazda Motor Corporation и главным Управляющим по вопросам маркетинга, продаж и сервиса. В коротком интервью он рассказал много интересного и... в очередной раз попытался объяснить, что же такое "Zoom-zoom".

- Мистер Моррис, как было сказано на пресс-конференции, российский рынок для Mazda является одним из самых важных. Формально - это часть европейского рынка. С другой стороны, у России своя специфика - покупатели здесь не похожи ни на европейцев, ни на американцев. А что такое российский рынок в вашем понимании?

- Этот вопрос, конечно, сложный. Но ответить на него просто: российский рынок - это... российский рынок. Стратегически важный для нас. Собственно, по этой причине я здесь и нахожусь.

Что касается особенностей российского рынка, то первая из них - феноменальный рост продаж автомобилей в целом и машин Mazda в частности. Ни европейский, ни американский рынок такой динамикой похвастаться не могут. Вторая особенность - покупательские вкусы. Здесь, в отличие от Европы, не популярны городские компакты и дизельные двигатели, зато хорошо продаются машины с автоматическими коробками передач. Это уже не европейский рынок, но еще и не американский - нечто среднее между ними.

- Мой второй вопрос касается модельного ряда. Еще год назад в арсенале "Мазды" были только легковые машины. Сейчас ваша компания выступила в новом для себя классе - выпустила кроссоверы CX-7 и CX-9. Это очень важные модели, особенно для американского рынка. Но осталось еще немало рыночных ниш, не занятых Mazda. К примеру, в вашей модельной гамме нет большого семейного седана вроде Toyta Camry или микролитражки класса Toyota Aygo. Не собирается ли Mazda выпускать такие машины?

- Наблюдать за автомобильным рынком - моя работа. И она мне, признаюсь, очень нравится. Мы смотрим на то, как развиваются те или иные сегменты, как внедряются новые технологии, какой спрос на альтернативные виды топлива... И, в результате, решаем, какие машины выпускать, а какие нет. Сказать что-то более конкретное я, к сожалению, не могу - уж очень мне нравится моя работа.

Кстати, мы не ставим перед собой цель присутствовать во всех сегментах рынка. Скажу больше - на сегодняшний день мы вполне довольны тем модельным рядом, что у нас есть - мы вполне конкуретноспособны и постоянно наращиваем объемы продаж. По итогам прошлого года - на 4 процента в целом, за счет 14 рынков.

Если честно, то последнее время не было еще ни одной пресс-конференции, где не прозвучал бы вопрос про Россию. Журналистов во всем мире интересует, как мы смогли увеличить продажи в два с половиной раза. Да и в целом специалистам очень интересен здешний автомобильный бум.

- Следующий вопрос касается взаимодействия Mazda и Ford. Сейчас все автопроизводители стремятся к максимальной унификации. А у вас машины среднего класса - Mazda6 и Ford Mondeo - построены на совершенно разных платформах. Не планируете ли вы сделать следующие поколения этих автомобилей более "родственными"?

- Сотрудничество Ford и Mazda длится уже 27 лет. И, пожалуй, сейчас мы сотрудничаем теснее, чем когда либо. В первую очередь - в разработке новых моделей. Современные технологии, к счастью, позволяют унифицировать лишь отдельные узлы, а не делать несколько одинаковых машины под разными эмблемами. Конкретный пример - платформа C1, на которой построены Ford Focus, Mazda3 и Volvo S40/V50. Это совершенно разные автомобили!

Что касается преемницы Mazda6, то она, очевидно, будет построена с использованием фордовских деталей. Другое дело, что я пока не знаю, насколько глубокой будет эта унификация.

- В 90-х годах Mazda решила выйти в сегмент "премиум", чтобы конкурировать с Lexus и Acura. Были созданы две "люксовые" модели - Xedos 6 и Xedos 9, однако успеха они не принесли. Сейчас Mazda находится в гораздо лучшем положении, чем десять лет назад - и в плане финансов, и в плане имиджа. Нет ли у вас желания вернуться в сегмент дорогих машин? И, в целом, как себя позиционирует ваша компания в структуре концерна Ford. Под маркой Ford продаются доступные машины, под маркой Volvo - безопасные. Jaguar делает роскошные автомобили. А что за машины делает Mazda?

- Машины, которые приятно водить. Именно в этом суть философии "Zoom-zoom". Мы делаем автомобили для тех, кто молод сердцем, и любит находиться за рулем. Мы стараемся сделать их как можно более выразительными - это касается и дизайна, и ходовых качеств. У нас более спортивный имидж, чем у Ford или Volvo, и, наконец, мы единственная японская компания в структуре Ford Motor.

Что касается машин премиум-сегмента, то мы не собираемся больше конкурировать с Lexus и Acura. Эта задача вышеназванных Volvo и Jaguar. В роли флагмана марки нам не нужен представительский седан. Гораздо лучше, когда лицом марки является роторная RX-8 - она очень хорошо отражает философию "Мазды".

- Вы сказали о том, что "Mazda" - японская компания. Именно об этом я хотел спросить в конце нашей беседы. Формально, это действительно так - в Японии находится ваша штаб-квартира, там же - основные производственные мощности. С другой стороны, Mazda входит в концерн Ford Motor Companу и, наконец, у нее "очень европейское лицо". Это сложно объяснить - просто создается такое впечатление.

Как вы считаете, Mazda в большей степени европейская или американская компания?

Mazda - это компания, которая делает "Zoom-zoom". Считается, что японские машины надежные и качественные. Да, это так. Но ведь этого мало! И мы пытаемся сделать японский автомобиль, который, ко всему прочему, приносит удовольствие от вождения. Машину, которая вызывает эмоции. Надеюсь, что у нас это получается.

Кстати, а можно теперь я вам задам вопрос?

- Конечно.

Что вы думаете по поводу успеха нашей марки в России. За счет чего был такой рост продаж - удачный маркетинг, хороший продукт или что-то еще?

- Пожалуй, я вернусь к размышлениям про японские и европейские компании. Как мне кажется, японцы делают ровно те машины, что нужны рынку. И с такой тактикой они обречены на успех. Европейцы гораздо больше экспериментируют с дизайном и конструкцией и, поэтому, рискуют быть "не понятыми". Mazda, на мой взгляд, научилась балансировать между этими крайностями. В этом, собственно, и секрет успеха.

Мария Грегер: Мы следим за тем, как живут покупатели

Мария Грегер - наш второй собеседник из "Мазды" - дизайнер европейского отделения компании. Ее работа заметно отличается от того, что большинство из нас подразумевает под работой дизайнера. Она не создает облик новых машин и даже не проектирует их интерьер. Мария Грегер - руководитель группы материалов и цвета. - Мария, о вашей работе ни журналисты, ни автолюбители не знают практически ничего. Мы просто видим, что была одна машина, скажем - Mazda 323. Внутри это типичный японский автомобиль - скромный и добротный. Ей на смену пришла Mazda3 - ее интерьер оформлен гораздо смелее. Это касается и материалов, и цветовых решений. Своего рода "революция" - сложно ли было ее совершить?

Сложно. И долго. Пришлось обойти немало выставок, причем, не автомобильных, а мебельных; регулярно посещать показы мод, провести кучу времени в Интернете, постоянно штудировать модные журналы. И, наконец, не упускать из виду все, что происходит в мире спортивной одежды и обуви. Пожалуй, это главный для нас источник "вдохновения".

Но даже, когда выбраны цвет и фактура, наша работа далеко не закончена. Нужно выбрать материалы, которые не будут быстро терять вид, подойдут по стоимости, и так далее...

Еще одна проблема - мы работаем для трех больших рынков - японского, европейского и американского. Покупатели там очень разные, и нам надо сделать такой интерьер, чтобы всем им было одинаково комфортно. Поэтому три дизайн-студии Mazda - европейская, американская и японская - все время работают вместе. Mazda3, кстати, очень хороший пример такого сотрудничества. С одной стороны, там есть ткань, очень похожая на ту, из которой в Америке шьют спортивные костюмы. А с другой - вы помните горизонтальную вставку на передней панели?

- Да, серая. Не "под дерево", и не "под алюминий". Что-то особенное.

Примерно та же фактура у дерева, из которого японцы делают подносы для суши - эта вставка на передней панели сделана, в первую очередь, для японского рынка. Кстати, в отделке салона никогда нельзя использовать "любое" дерево. Нужен именно тот материал, к которому привык покупатель этой машины - на вид и наощупь.

- По всей видимости, цветовая гамма интерьера тоже подбирается с учетом разных рынков. Насколько я понимаю, в Азии любят светлые салоны, а в Европе - темные. Как вы "примиряете" разные вкусы?

Все немного сложнее. В Европе тоже любят светлые салоны, правда на больших и дорогих машинах. Такие автомобили, как правило, покупают организации и используют их максимум два года. Пока машина новая - ее салон выглядит роскошно. То, что он быстро пачкается и теряет товарный вид, как правило, компанию не волнует - она регулярно избавляется от одних машин и покупает другие.

У простых автовладельцев все иначе - им важно, чтобы салон как можно дольше выглядел новым. Ведь от этого напрямую зависит, за какую сумму они потом продадут свою машину. Именно поэтому в недорогих моделях темные салоны. Интересно, что та же самая закономерность прослеживается в обычной, домашней мебели. В интерьерах дорогих квартир много светлых тонов, у тех, кто живет скромнее - темных.

Кроме того, как вы верно заметили, на разных рынках - разные предпочтения. Поэтому для Америки, Японии и Европы мы предлагаем автомобили с разными оформлениями салона.

- Это касается только цветов или материалов тоже?

В основном цветов. Из материалов, пожалуй, только обшивка сидений для японского рынка отличается от евро-американского варианта. Японцам нравятся ткани более мягкие наощупь. Китайцы, кстати, тоже любят мягкие ткани.

- А пластик тоже разный?

Только по цвету. Что касается тактильных ощущений, то у нас есть задача сделать пластик как можно более качественным. В результате один и тот же материал идет на все рынки.

- Несколько лет назад в Интернете я увидел интересный эскиз. Известный дизайнер Владимир Пирожков показал, как он рисовал рулевое колесо Citroen C5. Источником вдохновения для него послужила... крыса, распятая на ободе. Есть ли какие-то интересные примеры из вашей практики, когда предмет, казалось бы не имеющий отношения к автомобилям, стал прообразом какого-то решения?

Вдохновения, о которых вы говорите, характерны для дизайнеров, которые занимаются формами. Мы не делаем форму, мы работаем с поверхностями. И не слишком стремимся к оригинальным решениям. Для нас гораздо важнее сделать интерьер комфортным. Скажите, какая у вас сегодня обувь? Кроссовки? Посмотрите на них - серая кожа и два вида ткани - оранжевая и бежевая. Все эти материалы можно использовать в машине. Это, скорее всего, будет небольшой автомобиль для молодежи. Для тех людей, кто носит такие кроссовки, все эти материалы привычны. Поэтому они будут ощущать себя в этой машине "как дома".

Или вот, смотрите, рядом с нами стоит пластиковый стул. Точно такие же стулья есть в уличных кафе, их можно встретить в квартире молодой семьи... Обратите внимание на материал, из которого сделан этот стул - практически тот же пластик используется в отделке городских компактов, особенно "женских автомобилей".

Наконец, давайте вспомним салоны представительских автомобилей. Там - та же самая история. Дизайнеры применяют материалы, с которыми владельцы этих машин сталкиваются в "обычной" жизни - нежная кожа, дерево, полированный металл и самый дорогой пластик.

Дмитрий Ларченко, Аuto.Lenta