Метр причальной линии

Скандал со сменой руководителей Ильичевского морского порта выявил тотальную коррумпированность и неэффективность всей портовой системы страны. Замена начальников портов проблем не решит — на морские предприятия надо пускать частный капитал

Начальник Ильичевского морского торгового порта шесть дней жил в своем рабочем кабинете. Его личная вооруженная охрана заблокировала весь этаж администрации. Порт был парализован. А все началось с приезда нового министра транспорта и связи Николая Рудьковского, который 18 августа провел совещание с прежним руководством. Он указал на нарушения, выявленные в ходе проверки ведомственным контрольно-ревизионным управлением. Распоряжение об увольнении руководителя порта Руслана Радзиховского министр подписал через четыре дня. В тот же день, буквально через два часа после министерского предписания, Дзержинский суд Харькова своим решением восстановил Радзиховского в должности. Мирная и добровольная передача полномочий новому директору Геннадию Скворцову состояться уже не могла. Перед административным зданием порта появились палаточные городки в поддержку двух легитимных начальников. Одинаковые и новенькие палатки, автобус с киевскими номерами, который привез людей на митинг, — все это было похоже на спланированную и хорошо оплаченную обеими сторонами кампанию.

Денежное место

После увольнения по собственному желанию начальника Ильичевского порта Владимира Быкова в начале этого года (из-за скандальной истории с передачей контейнерного терминала в управление ЧП «Укртрансконтейнер» с участием российской Национальной контейнерной компании) директорское кресло пустовало недолго. Его занял Руслан Радзиховский, юрист по образованию, до этого не имевший опыта управления ни большими коллективами, ни госпредприятием, ни тем более портом. Он возглавлял небольшую стивидорную компанию (специализированную организацию, осуществляющую погрузку и выгрузку судов), работающую в Одесском порту, которая была ликвидирована в 2004 году. Внезапное его появление на высокой должности сразу вызвало много вопросов. В Ильичевске заговорили о высоких покровителях нового начальника, проводя аналогии со скандалом о взятке, которую якобы получил один из бывших министров за назначение начальника в Одесском порту.

За последние полгода экономические показатели самого крупного украинского порта действительно ухудшились. Прибыль предприятия снизилась с 24 млн гривен в первом полугодии 2005 года до трех миллионов за аналогичный период 2006- го. По мнению экспертов, такое падение имело объективные предпосылки. Порт потерял значительные объемы дорогостоящего груза — металла. Во-первых, снизился его экспорт из-за потери отечественными металлургами китайского рынка, составлявшего большую долю в экспорте. Во-вторых, Минтранс отменил выравнивающие коэффициенты по железнодорожным тарифам. Если раньше доставка груза из Донбасса в любой из черноморских портов стоила одинаково, то сейчас Ильичевский порт стал проигрывать как один из самых отдаленных. Разница в 60–70 тыс. долларов на одном судне немаловажна для судовладельцев. Тогда было принято решение загрузить портовые перегрузочные мощности альтернативными грузами — углем, маслом, зерном. Однако тарифы на обработку этих грузов самые низкие, а затраты на их перегрузку высокие, так как они объемные и тяжелые. В официальных отчетах таким образом удалось декларировать выполнение плана по грузопотоку, однако он измерялся в тоннах, а не в долларах.

Есть и субъективные факторы. Более чем на 60% упали доходы от хранения грузов — экспедиторские компании с согласия начальника просто не платили порту за эту услугу, во всяком случае, официально. Только одна экспедиторская компания (принадлежащая жене Радзиховского) задолжала порту три миллиона гривен за эксплуатацию складской территории. Для финансовых злоупотреблений были созданы все условия, гарантом которых стали родственные связи: по словам Владимира Горба, секретаря общественной организации «Громада», брат Радзиховского занимает должность председателя правления одесского Морского торгового банка, обслуживающего счета Ильичевского порта.

В порту было организовано несколько частных компаний, ведущих с портом совместную деятельность, которые были зарегистрированы по одному адресу. Они получили в управление портовые буксиры и три глубоководных причала. Условия, на которых было передано госимущество частным компаниям, не были известны даже руководителям функциональных подразделений, обязанных визировать подобные документы.

Не только кадры

Новое правительство начало работу с замены кадров на ключевых руководящих должностях по всей отрасли. Одновременно с перестановками в Ильичевском порту директорского кресла лишился начальник Херсонского порта, запланирована масштабная проверка деятельности морского предприятия в Николаеве. Причины и официальные формулировки увольнений те же. С благими намерениями поправить дела Ильичевского порта приходил каждый новый его руководитель. Однако такие должности портят людей, особенно если это государственное предприятие. Как-то один из начальников Феодосийского порта сказал, что ему понадобится только метр причальной линии, чтобы заработать себе миллион.

Правда, своего нынешнего начальника портовики встретили с воодушевлением. Ведь Скворцов проработал на ильичевских доках много лет. С должности заместителя начальника порта по эксплуатации он ушел руководителем департамента морского транспорта в Минтранс. Но проблемы портового хозяйства Украины свидетельствуют о том, что одной смены руководителей предприятий мало.

Приватизация портов сегодня запрещена законодательно. До 2005 года эти предприятия перечисляли в госбюджет 15% своей прибыли, но, став главой правительства, Юлия Тимошенко увеличила налоговые обязательства до 50%. Такая нагрузка на предприятия, которые требуют огромных инвестиций, вынуждает как минимум скрывать прибыль. Порты работают с устаревшим оборудованием, количество сотрудников превышает все здравые нормы. Только в Ильичевске работают около девяти тысяч человек. Аналогичный по размерам европейский порт обслуживает втрое меньший штат. Как госпредприятия порты успешно решают проблему трудоустройства местного населения, но от этого страдает их эффективность.

В наследство от СССР Украине достался мощный портовый потенциал. Ведь именно отсюда шел почти весь советский экспорт на Запад. Украинские порты глубоководные, имеют удобное географическое и климатическое расположение. С развалом Союза Россия утратила выходы через эти морские терминалы и вынуждена была развивать Новороссийский порт и порты на Балтике. За несколько лет россияне сумели сделать свой черноморский порт конкурентоспособным и прибыльным, несмотря на то что он мелководный, подвержен частым штормовым ветрам и очень отдален от европейских портов. Сегодня Новороссийский порт — главный конкурент украинских предприятий. Он переманивает большие грузопотоки, которые могли бы проходить по украинской территории. В этом случае прибыль теряет не только порт, но и «Укрзалізниця», которая недополучает доход от транзита иностранных грузов по железнодорожным веткам к морю.

Украине следовало бы использовать мировой опыт сдачи части портовой инфраструктуры, в частности причалов в концессию 

Проблем у портов хватает. Установленные тарифы на предоставление портовых услуг, назначаемые Минтрансом, не менялись уже более пяти лет. В то время как цены на топливо, эксплуатационные издержки — обслуживание инфраструктуры порта — постоянно растут. С приходом нового правительства портовики ожидают конструктивных реформ, а не просто смены начальников и посредников. Так, в должности министра транспорта Евгений Червоненко воплощал в жизнь идею объединения всех портов в одну структуру — «Укрморпорт». В конце прошлого года Виктор Бондарь своим приказом ликвидировал это гособъединение как неэффективное. Официальной причиной этого была непрозрачность схем координации деятельности портов. Николай Рудьковский планирует начать поиск новой формы управления портами.

По мнению экспертов, Украине стоит использовать мировой опыт сдачи части портовой инфраструктуры (в частности, причалов) в концессию. Перегрузочное оборудование, предоставление услуг, отданные частному бизнесу в аренду на выгодных для страны условиях, будут приносить прибыль. В Болгарии, например, порт — народное предприятие, но на основании открытых тендеров отдельными терминалами управляют частные компании. Российские порты пошли по пути акционирования. Земля принадлежит государству, однако владеют и управляют портами частные фирмы. Акциями морских предприятий даже торгуют на фондовых рынках.

Крупным международным компаниям, проявляющим интерес к перспективным украинским портам, создано множество препятствий. Большинство иностранных компаний, пытающихся инвестировать в порты, сталкивается либо с непредсказуемым поведением профсоюзов, либо с сопротивлением местных чиновников, которые втягивают инвесторов в затяжные судебные тяжбы. До сих пор не поставлена точка в деле с российской Национальной контейнерной компанией, которая оперирует контейнерным терминалом в Ильичевске (подробнее см. «Эксперт» № 47 от 12 декабря 2005 года). Два месяца назад был сорван тендер по привлечению инвестиций в Одесский контейнерный терминал на основании иска депутата Одесского горсовета, который увязал свои претензии с нарушениями экологической безопасности города.

События в Ильичевском порту показали, что руководители имеют большие полномочия для финансовых злоупотреблений. Это возможно только потому, что в цепочке завязаны высшие должностные лица страны. Приход новых министров непременно влечет за собой кадровые перестановки. Возможно, на ключевых предприятиях они и нужны — новому правительству легче работать с людьми, которых оно знает. Однако такие действия не решают проблем отрасли. Проверки и разоблачения лишь создают видимость работы над ошибками. Смена начальников — это только замена игроков, играющих по тем же правилам.

Светлана Плаксина, Expert.ua