Автопром впадает в кризис

Об этом свидетельствуют нарастающие проблемы американского автопрома и вызванная этим дестабилизация финансового рынка.

В начале мая рейтинговое агентство Standard & Poor's (S&P) понизило до "спекулятивного" уровня кредитные рейтинги облигаций американских автомобильных компаний General Motors (GM) и Ford, а также рейтинги их подразделений, занимающихся финансированием потребительских и ипотечных кредитов. Снижение рейтингов коснулось облигаций на сумму около 290 млрд долларов и стало одним из самых масштабных в истории американского рынка корпоративных облигаций.

Финансовый рынок вздрогнул - многие хедж-фонды активно покупали облигации этих компаний и в результате падения котировок понесли большие убытки. Аналитики всерьез заговорили об опасности цепной реакции банкротств хедж-фондов, как это чуть было не произошло во время банкротства знаменитого фонда LTCM после краха рынка российских ГКО.

Худшего не случилось, но история с облигациями Ford и GM стала очень своевременным напоминанием о том, что кризисные явления в мировой экономике (прежде всего в экономике самих США), которые в 90-х вызвали целую череду финансовых обвалов, не преодолены. Они лишь на какое-то время оказались сглажены сверхмягкой денежной политикой американских властей. Время практически нулевых официальных процентных ставок и беспроцентных кредитов на покупку американских автомобилей прошло, и вот он, первый звонок. Вроде и дела обстоят неплохо - экономика США растет, торговый дефицит неожиданно оказался заметно ниже, чем ожидали, а бюджет вдруг на какое-то мгновение стал профицитным, но одно "неосторожное движение" Standard & Poor's - и целая финансовая индустрия оказалась на грани коллапса.

Кризис американского автопрома Американские автогиганты чувствуют себя все хуже.

В первом квартале этого года из-за снижения доходов, роста цен на сырье и увеличения издержек на соцстрахование работников General Motors понесла убытки в 1,1 млрд долларов. У основного конкурента GM компании Ford по этим же причинам прибыль за этот же квартал упала на 40% - до 1,1 млрд долларов. Оценив финансовые и производственные результаты, агентство S&P присвоило бумагам GM и General Motors Acceptance Corps (финансовая "дочка" автомобильной компании) рейтинг BB с негативным прогнозом. Это означает, что в течение ближайших двух лет вероятно еще одно снижение рейтинга. Ford и Ford Motor Credit получили чуть более высокий рейтинг BB+, но тоже с негативным прогнозом. Через две недели вслед за S&P кредитные рейтинги General Motors и Ford понизило агентство Moody's - до самого низкого инвестиционного рейтинга. А 24 мая очередной удар рынку нанесло рейтинговое агентство Fitch, которое тоже решило снизить рейтинг облигаций автомобильных компаний. По версии Fitch, бумаги GM и Ford не имеют права на инвестиционный рейтинг и являются "мусором". У обеих автокомпаний это не единичные, случайные провалы, а четко наметившаяся на протяжении последнего года тенденция. Так, уже по итогам апреля их продажи вновь сократились. У General Motors они упали на 7,4% по сравнению с апрелем предыдущего года, а у Ford - на 5,1%.

При этом конкуренты американских автомобилестроителей чувствуют себя неплохо. В апреле 2005 года японские концерны Nissan и Toyota увеличили продажи на американском рынке на 27 и 21% соответственно. Причем для Toyota это был самый высокий темп прироста продаж за всю историю деятельности концерна в США. В сумме японские автопроизводители занимают сегодня рекордную для себя долю американского рынка - 37,5% продаж приходится на Toyota, Honda и Nissan.

Основная причина неудач американских автогигантов заключается в том, что потребители, столкнувшись с непривычно высокими ценами на бензин, перестали покупать неэкономичные внедорожники и спортивные машины, а именно автомобили этих классов главным образом выпускаются американскими компаниями для внутреннего рынка США. Покупателей не привлекли даже очень дешевые кредиты, процентная ставка по которым всего на 0,1-0,2 процентного пункта выше, чем ставка рефинансирования ФРС (3% годовых). Американцы осознали, что, сэкономив на машине, они затем намного больше потратят на топливо. Вместо внедорожников американцы стали покупать гибридные бензино-электрические модели. У той же Toyota продажи гибридной модели Prius выросли на 196%.

В то время как производство на американских заводах General Motors, Ford и местного подразделения DaimlerChrysler постепенно снижается, производство на заводах, принадлежащих японским компаниям, очень быстро растет. "Причин успеха азиатских компаний несколько. Это и удачный маркетинг, и более активное использование инноваций, которые хорошо восприняты потребителями, и очень успешный производственный менеджмент, который позволяет минимизировать затраты и максимально использовать производительность труда на американских заводах японцев", - сказал "Эксперту" аналитик инвестиционного банка Lehman Brothers Джейкоб Питерс. Действительно, согласно прошлогоднему исследованию Columbia Business School, производительность труда на американских автомобильных заводах Nissan, Honda и Toyota (в последние двадцать лет построенных "с нуля" в южных штатах) на 30-35% превышает производительность труда на "старых" заводах американских компаний в Мичигане.

Автомобилестроение в США приобрело двухуровневую структуру. С одной стороны - малоэффективные местные компании, работающие на старых предприятиях и использующие старые подходы к управлению. С другой - эффективные и быстро растущие заводы азиатских компаний, выпускающие продукцию, востребованную рынком. В конце мая южнокорейский концерн Hyundai объявил о планах инвестировать 1,1 млрд долларов в строительство собственного завода по выпуску автомобилей в США. Продажи Hyundai на американском рынке быстро растут: за первые три месяца 2005 года они увеличились на 13%. Поэтому корейская компания решила повторить успех своих японских конкурентов. Показательно, что, как заявил глава подразделения Hyndai по Северной Америке Боб Космаи, главными конкурентами на рынке США компания видит именно японские Toyota, Honda и Nissan, а не американские GM и Ford. Отставание автокомпаний США от конкурентов из Азии становится необратимым. Так, в производстве гибридных автомобилей американские производители уже будут технологически зависимы от японцев.

Удар по рынку Плохое состояние автопрома начало сказываться на финансовом рынке еще в середине марта. Вплоть до начала весны американский и мировой рынки корпоративных бондов находились в отличном состоянии. Высокий спрос вел к сокращению спрэдов - разницы в доходе по сравнению с облигациями федерального казначейства США, которую получают инвесторы в долговые инструменты в качестве компенсации за более высокие риски. Высокая волатильность рынка, казалось, канула в Лету. Но затем все изменилось: 16 марта General Motors пересмотрела свой прогноз прибыли на 2005 год, что вызвало резкое падение стоимости корпоративных облигаций и повлекло за собой значительные потери рисковых инвесторов, особенно хедж-фондов. С начала марта до конца мая средние спрэды по облигациям инвестиционного класса выросли более чем на 40% - с 0,79 до 1,1 процентного пункта. В более рискованном высокодоходном рынке облигаций средние спрэды увеличились более чем вдвое - с 2,71 до 5,52 процентного пункта.

Сообщение о снижении рейтингов автокомпаний показало, что скорого исправления ситуации ожидать не стоит. Для рисковых инвесторов это стало настоящим ударом - хедж-фонды вкладывали в их облигации весьма масштабные заемные средства. На рынке заговорили о том, что банкротство даже одного фонда может вызвать панику и цепную реакцию банкротств, а это подорвет стабильность всей финансовой системы. Ведь сектор хедж-фондов за последние годы феноменально вырос: если пятнадцать лет назад таких фондов было около восьмисот, то сегодня их уже восемь тысяч, в управлении у них находится примерно 1 трлн долларов. Самое опасное то, что многие хедж-фонды - новички на рынке корпоративных облигаций (основные деньги они зарабатывают на фондовых рынках, часто развивающихся). "На рынке опасаются, что поскольку бонды для хедж-фондов - рынок непривычный, то в условиях кризиса они начнут закрывать позиции по облигациям, что приведет к падению цен и стремительному нарастанию рисков для всех участников рынка", - сказал "Эксперту" специалист по корпоративным долгам инвестбанка J. P. Morgan Эдвард Мэрринан.

Пока ситуация остается под контролем и аналитики считают, что краха удастся избежать. "Показатели корпоративного сектора в целом достаточно неплохие. Ограниченное предложение новых корпоративных облигаций в 2005 году теоретически должно помочь снизить доходность и повысить цены", - говорит Эдвард Мэрринан. А специалист отдела корпоративных кредитов банка Morgan Stanley Грег Уайзман заявил следующее: "Фундаментальные показатели должны убедить инвесторов, что на самом деле на рынке все в порядке. Полагаю, после первоначального стресса, вызванного негативными новостями об американских автомобилестроителях, ситуация довольно быстро выровняется". При этом большинство аналитиков считает, что, хотя настоящего обвала хедж-фондов (как это было во время азиатского кризиса 1997-1998 годов) не будет, нынешняя нестабильность на финансовых рынках может сохраниться надолго.

Причин тому несколько. Во-первых, по мнению многих экспертов и игроков, к марту 2005 года на рынке корпоративных облигаций сформировался "пузырь". Во-вторых, есть признаки того, что начался цикл снижения качества корпоративных кредитов. Нормы прибыли большинства корпораций на рубеже 2004-го и 2005 года достигли пика. Сегодня экономический рост, демонстрировавший рекордные показатели в прошлом году, постепенно замедляется, цены на сырьевые товары (важный показатель для многих крупных компаний) тоже постепенно идут вниз, и рейтинговые агентства обещают к концу года увеличение числа корпоративных дефолтов. В-третьих, опасения вызывает ожидающаяся волна выкупа компаниями своих акций на рынке. В последние четыре года компании сокращали объемы долга и аккумулировали денежные средства - это увеличивало стоимость облигаций, поскольку запасы наличности выступали в роли резервного фонда компаний на случай выплаты долгов, это же увеличивало стоимость акций таких компаний, поскольку инвесторы видели в этом признак надежности своих вложений. Но в последнее время фондовый рынок перестал вознаграждать те компании, которые придерживаются подобной политики, большие запасы наличности больше не привлекают инвесторов. Поэтому компании стали массово использовать свободные средства для выкупа собственных акций - это ведет к росту котировок акций, но повышает риски для инвестирующих в корпоративные облигации.

Особую тревогу вызывает то, что некоторые компании выкупают свои акции за счет новых заимствований. В такой ситуации держатели бондов оказываются в заведомо невыгодном положении. Помимо увеличения предложения облигаций, что само по себе плохо сказывается на стоимости долгов, это еще может привести к снижению их рейтинга и еще большему падению котировок. Именно это произошло в мае с датской клиринговой компанией ISS. "Такие случаи - хорошее напоминание о том, что акционеров совершенно не волнует судьба кредиторов, держателей корпоративных облигаций", - сказал "Эксперту" управляющий директор инвестбанка Bear Sterns Виктор Консоли. Так что рынок корпоративных облигаций может преподнести инвесторам еще не один неприятный сюрприз.

У Европы те же проблемы Аналогичные перемены происходят в Европе. Традиционный европейский автопром постепенно схлопывается. Вот только несколько примеров. Во-первых, в начале мая о банкротстве объявил один из старейших британских производителей автомобилей - MG Rover. Во-вторых, германские BMW и DaimlerChrysler объявили о значительном (на 15 и 19% соответственно) сокращении прибыли. В-третьих, производство автомобилей в традиционном ядре европейского автопрома - Германии, Франции, Италии - из года в год снижается. Но при этом очень быстро растет "новый автопром" - сборочные заводы японских компаний в Британии и новые предприятия Nissan, Renault и Hyundai в Словакии. Последняя всего за несколько лет получила столько инвестиций в автопром, что в 2006 году станет крупнейшим производителем автомобилей в пересчете на душу населения. Иначе как "европейским Детройтом" Словакию в автомобильном секторе сегодня не называют.

Инф. Деловая неделя e-news.com.ua