• Головна / Main Page
  • СТРІЧКА НОВИН / Newsline
  • АРХІВ / ARCHIVE
  • RSS feed
  • «Лоукости в Україні. Як створити умови для дешевих перельотів?»

    Опубликовано: 2014-10-10 08:22:46

    Алексей Яковец (Жуляны): Идеология лоукост-компаний – это всевозможные сокращения расходов. Единственное, на чем они не экономят, так это на безопасности.

    Основной принцип установки тарифов: чем больше пассажиров перевозит компания, тем меньше тариф, который она платит за взлет-посадку пассажирского судна и пассажирский сбор.

    Сергей Коршук: С учетом событий, которые происходят в Украине, мы думаем, что к концу года будем иметь спад спроса на пассажирские авиаперелеты как минимум в 40, а то и больше процентов. Стоимость перелета неподъемна для большинства категорий граждан, а потому авиапоток падает. … И классические авиакомпании, и лоукостеры пришли на рынок для того, чтобы получать прибыль….

    Что касается нас как надзорного органа, то для нас нет разделения на лоукосты и классических перевозчиков: требования по безопасности одинаковые, процедуру сертификации эксплуатанта все перевозчики проходят по одним правилам. Лицензию все получают по одним правилам. Дальше начинается их работа на рынке. И самым действенным стимулом для роста авиаперевозок будет рост благосостояния. До последнего времени мы наблюдали рост среди и международных, и внутренних перевозок. На рынке «Киев-Донецк» можно было наблюдать очень жесткую конкуренцию между перевозчиками. Но это все в прошедшем времени.

    Александр Кава: У нас в обществе сложилось такое убеждение, что лоукост – это всегда дешево, но это не всегда соответствует действительности. Действительно, по сравнению с традиционными перевозчиками расходы у лоукостов меньше, но это не меньше, чем на 50-70%. То есть, снижение себестоимости – 15-20, максимум 25%. Просто у бюджетных авиакомпаний, как правило, более агрессивная маркетинговая политика и гораздо большая дисперсия тарифов.

    Сдерживающий фактор – это двустороннее соглашение между Украиной и странами ЕС. Оно позволяет большому количеству авиакомпаний летать во многие пункты, и это способствует выходу на рынок многих перевозчиков. Но со многими странами ЕС это соглашение жестко зарегулировано, и это не позволяет другим перевозчикам, кроме тех, которые работают уже исторически, выходить на эти направления. В первую очередь, это касается Франции; есть много ограничений по Германии. Эта проблема будет решена, как только вступит в силы соглашение о едином авиационном пространстве. Это может стать серьезным стимулом для авиаперевозок между Украиной и ЕС и стимулировать выход новых авиакомпаний.

    Что касается внутренних правил по поводу назначений, которые разрабатываются Госавиаслужбой… по поводу этих правил идет очень серьезная дискуссия и на уровне Министерства инфраструктуры. В той редакции, в которой они сейчас есть, это не стимул для развития внутренних перевозок, это по сути попытка монополизировать рынок внутренних авиаперевозок. Поскольку ни в одной развитой стране не может ограничиваться рынок внутренних перевозок. У нас же эти правила предлагают заставить авиакомпании год летать на чартерных линиях, и только после этого получить возможность летать на международных регулярных рейсах. Это никакой не шаг вперед. Это только приведет к монополизации и сделает услуги авиаперевозок менее доступными для наших граждан.

    Сергей Коршук: Эти нормы упразднены в последней редакции, все нюансы были учтены.

    Елена Петренко: Компанія Air Arabia виконує польоти в 4 міста України: Київ, Харків, Одеса і ще був Донецьк. В Україні лоукости не дуже лояльно ставляться до своїх пасажирів. Переліт до Еміратів, тривалість польоту: 5 годин. Переліт з Києва до Харкова: 1 година 30 хвилин. Вартість квитка з Києва до Еміратів в середньому 340-360 доларів. Вартість квитка з Києва на схід України (Харків, Дніпропетровськ): 450 доларів.

    Пару років тому наша компанія хотіла розпочати польоти з Дніпропетровська, і ми навіть отримали слоти. Слоти – це дозвіл, згода аеропорту на те, щоб приймати літаки авіакомпанії в певний часі за певною процедурою. Ми отримали цей дозвіл, це було не легко, але ми його отримали. А через день ми факсом отримали лист, в якому було написано, що, на жаль, відкликає свій дозвіл, мотивуючи це тим, що йде чи планується ремонт //взлетно-посадочной// смуги. На скільки я знаю, ця фраза про ремонт фігурує в аеропорту Дніпропетровська вже протягом 8 років.  ( ПЕТРЕНКО УТОЧНИЛА ПОСЛЕ КРУГЛОГО СТОЛА, ЧТО ТАКОЙ ЖЕ ОТВЕТ ПОЛУЧИЛА ДРУГАЯ АРАБСКАЯ АВИАКОМПАНИЯ. ИМ ТОЖЕ СНАЧАЛА ДАЛИ ДОБРО, А ПОТОМ ОТКАЗАЛИ В СОТРУДНИЧЕСТВЕ)

    Свого часу туди не пускали інших перевізників, навіть крупних и класичних перевізників. Але в 2009 році все-таки зайшов той перевізник туди, на сьогодні там виконують рейси австрійські класичні авіалінії, турецькі, «Люфтганза» і, звичайно, Дніпроавіа.

    Олександр Юраков: В чому сьогодні, на мій погляд, перепони в розвитку лоукостів. По перше, ринок треба зробити більш відкритим і трохи демонополізувати.  Ми всі знаємо, що всі тарифи, які установлюються в аеропортах, вони проходять через Мінтранспорту і через Державіаслужбу (Мінінфраструктури). Я б це розглядав трохи інакше. Чому ми не можемо сьогодні запровадити градацію регіональних аеропортів і дати право регіональним аеропортам самим встановлювати ці тарифи? Я думаю, той же Київ чи Львів (йдеться про аеропорти) могли би робити цю політику більш гнучкою. Тому, що, якщо у нас є регіональний аеропорт, умовно кажучи, в місті Рівному, він не може конкурувати по тарифах з Києвом чи Львовом. І він ніколи не перейде градацію – 10 тис. пасажирів за місяць. Тому, змінюючи статус аеропортів ми можемо частково цю проблему вирішити. Це також допоможе вирішити питання регіональної авіації. Ті експерименти, які проводив покійний Кирпа (екс-міністр транспорту), і те, що Ви (Державіаслужба) робите, умовно кажучи, наскрізьний тариф для пасажира, якщо авіалайнер летить Одеса-Київ, Київ-Відень, то це теж могло б стати поштовхом для такого роду перевезень. І дійсно сьогодні існує великий монополізм і лобіювання крупних компаній. На жаль, це так.

    Що ще на мій погляд може дати новий ровиток, продовження лоукост-компаній? Ну, мабуть, і певна державна політика. Пам’ятаєте, був такий експеримент.в Мінтранспорті, боролися тоді за зниження вартості пального, в тому числі і авіційного. Всі спеціалісти прекрасно знають, що собівартість квитка дуже залежить від (вартості) пального. І, можливо, для того, щоб ці авіакомпанії літали, або, можливо, для наших лоукост-компаній, могли б бути певні преференції по цих напрямках.

    Окрім цих проблем, є ще й проблема курсових різниць. Всі розрахунки проводяться, фіксуються у валюті, квитки ідуть у гривнях. І прорахувати який буде завтра курс – це дуже-дуже складно.

    Тому поки у нас не буде стабільної економіки складно прогнозувати і вартість квитка, і можливість відкриття нових маршрутів.

    І навіть підписання договору про відкрите небо, воно, мабуть, цю проблему не вирішить. Бо в іноземних лоукостер немає зацікавлення літати у наш регіон.

    Тому, в двох словах, я бачу наступне: розвиток регіональних аеропортів, створення додаткових хабів, які будуть працювати в регіонах, державна підтримка для таких авіакомпаній, які з нуля заходять на український ринок. Цього не потрібно боятися. Я думаю, що конкуренція лише посилить і авіакомпанії і дасть можливість пасажирам вибирати.

    Ну, звісно, велике прохання (до Державіаслужби) – я знаю, що ми всі залежні від великої політики, - але коли є монополія одного крупного перевізника (йшлося про авіа-бізнес Коломойського),  який установлює правила гри для себе, мабуть, таким малим компаніям складно працювати в українському небі.

    Сергей Коршук: Что касается набитой фразы, что есть крупные игроки в большой политике, которые устраивают монополию – , Вы знаете, я всегда пытаюсь отвечать. У нас есть целый орган – Антимонопольный комитет. Мы участвуем, нас привлекают. …

    У них достаточно специалистов и полномочий для того, чтобы этот вопрос закрыть. А то все эти обвинения.. Есть эта монополия? Ну, может это имеет место быть. Ну хорошо, все о ней говорят, но никто с ней не пытается бороться.

    В’ячеслав Чеглатонєв: Щодо аеропортових зборів, то дійсно – є чотири види аеропортових зборів, але давайте згадаємо коли вони востаннє переглядалися. Що стосується нашого аеропорту,львівського, то він як і харківський, як і Донецький, як і Бориспіль то новий термінал, нова злітно-посадкова смуга, вони були побудовані до Євро 2012. Але аеропортові збори, коли вони обраховувались, то була інфраструктура стара і, відповідно, розрахунки того періоду не дуже коректно зараз застосовувати. Можливо, варто переглянути методику і відповідність діючої інфраструктури до тих зборів, що були встановлені раніше.

    Що заважає розвитку аеропортів – на досвіді нашого аеропорту? Це, безперечно, відсутність середнього класу нашого суспільства. Коли є середній клас, то він породжує попит на авіаційне перевезення.

    Якщо взяти ситуацію в Україні, то станом на 2012-2013 роки, то загальна кількість, яка належала пасажирам лоукоста – 13%. Якщо подивитись на наших сусідів – Польщу, то там 50 %. Лідером була Латвія – 86% із загальної кількості пасажирських місць.

    Кристина Маринцева: Говорила о необходимости определится со стратегией: развиваем региональные аэропорты, крупных авиаперевозчиков, или транзитный потенциал.

    Первая проблема - это отсутствие платежеспособного спроса; во многих международных организациях среди положительных фактором развития авиационной отрясли по многим регионам на первое место ставят экономику. Будет экономика развиваться, будет положительный товарооборот – будет платежеспособный спрос на авиаперевозки. Четыре регионы отмечают наличие лоукост-перевозок. Их бизнес-политика, она действительно позволяет делать тарифы ниже. И в Европе, и в Америке эта модель давно работает. Но хочу отметить, что, например Востоке там не лоукост ставят фактором развития авиационного ринка. Они ставят условиям – хабы. Работают на хабы и на базового перевозчика. Есть разные стратегии.

    e-news.com.ua

    Внимание!!! При перепечатке авторских материалов с E-NEWS.COM.UA активная ссылка (не закрытая в теги noindex или nofollow, а именно открытая!!!) на портал "Деловые новости E-NEWS.COM.UA" обязательна.



    При использовании материалов сайта в печатном или электронном виде активная ссылка на www.e-news.com.ua обязательна.