Еще не сервис, но уже не хамство

О транзитном потенциале Украины думают всегда, но только с разной степенью интенсивности и финансирования. Вот и нынешний Кабмин утвердил очередную, ни к чему не обязывающую, программу развития автомобильных дорог на 2005-2010 гг.  В этом контексте следует обратить внимание на дорожную инфраструктуру. Ведь не секрет, что инвестор, принимая решение о вложении средств, на нее обращает особое внимание. 

Объективные банальности

Под дорожной инфраструктурой следует понимать не только сервисные услуги бытового и автомобильного плана, но и состояние дорожного полотна, наличие дорожной разметки и знаков ( всего на автодорогах Украины недостает: 59 тыс. знаков, 39 тыс. км. разметки, 860 км. транспортных и 130 км. пешеходных ограждений). Немаловажным фактом является наличие нормально обустроенных таможенных комплексов, по которым можно судить и об экономической защищенности государства.  Нередки случаи, когда реакция дорожников на дефекты и повреждения дорожного покрытия часто ограничивается установкой дорожных знаков типа «Неровная дорога», «Выбоина» и т.д. Как шутят в народе (не в обиду представителям данной профессии): у нас дороги не ремонтируют, а перемещают ямы, чтобы водителям было труднее их запомнить. В результате скорость движения на наших дорогах в среднем составляет 30 км/ч., что в два раза ниже, чем в Европе.  Вдоль дорог областного значения недостаточное количество пунктов грузового сервиса.

 Как отмечают автомобилисты, именно по дорогам областного значения проходят пути в Европу. Если для легкового транспорта работают хотя бы мелкие ремонтные мастерские, то получить специализированные услуги для грузового транспорта практически невозможно. Нет охраняемых стоянок. Кроме этого, дороги очень узкие и практически без указателей направления движения.

 Обратимся теперь к сервисным услугам бытового плана. Сразу отметим, что размещение объектов, которые предоставляют такого рода услуги, носит хаотический характер. Отдельные объекты дорожного сервиса функционируют в контролируемой дорожниками зоне без согласования с ними. 

Что касается пунктов сервиса, то большинство из них архитектурно безобразны, внешне неприглядны, расположены не системно без учета потребностей автомобилистов, не имеют нормально оборудованных подъездов и. т. д. Есть объекты, на которых, как говорится, даже на приличный уровень самообслуживания рассчитывать не приходится. Иначе говоря - убожество и примитивность.

Как правило, владельцами таких объектов являются физические лица.  Эта категория - яркий пример представителей  малого бизнеса. Эту серую картину разбавляют лишь яркие цвета автозаправок.

К слову заметим, что основными недостатками в спектре оказания услуг, по мнению водителей, является очень слабая организация медицинского обслуживания на дорогах.

 Второе место в иерархии острых проблем занимает недостаток сети технического обслуживания автотранспорта. Хотя есть и приятные исключения, такими являются технические службы фирменных станций ТО для грузовой техники. Базируются они, конечно, в крупных городах, но это не мешает вызвать техпомощь в любую точку страны.  Перечень услуг простирается аж до возможности продать аварийный автомобиль.  Далеко не в каждом пункте сервиса могут предложить шиномонтаж для автобусов или автомобилей дальнего следования (TIR).

Большинство магистралей европейского значения отличаются тем, что практически все крупнейшие комплексы придорожного сервиса сконцентрированы в определенных местах, а не равномерно расположены вдоль трассы. Хотя если учесть, что «дальнобойщики» работают по схеме 4,5часа (езда)+1час (отдых)+4,5часа (езда) при средней скорости движения 50 км/ч., то такая концентрация будет вполне оправдана. К примеру, на трассах Киев-Львов (Е-40) и Киев-Одесса (Е-95) практически все крупнейшие комплексы придорожного сервиса сосредоточены в пределах 100-120 км. от столицы (преимущественно в Киевской области). Трасса Киев-Харьков (Е-40) отличается тем, что на территориях Киевской и Харьковской областей иногда встречаются придорожные кафе, а территория Полтавщины густо усеяна ими.

 Государственный подход

Раньше, когда существовал СССР, водителей-«дальнобойщиков» вроде «вели» по маршруту: в диспетчерских пунктах фиксировался весь процесс передвижения грузов, контролировалось состояние экипажей, указывался перечень городов и гостиниц, где водители и сопровождающие их лица могли спокойно отдохнуть.

На сегодняшний день в рамках государственной программы о создании транспортных коридоров и соответствующего постановления Кабинета Министров, для улучшения придорожной инфраструктуры в Украине образовано государственное предприятие «Укринтеравтосервис» с целью создания национальной системы комплексного сервиса для владельцев транспортных средств.

Особенность деятельности предприятия заключается в том, что на автотрассах акцент делается на развитие пунктов автомобильного сервиса (ПАС) с соответствующим набором услуг, а на границе Украины образованы так называемые службы международных автомобильных перевозок (СМАП), которые в первую очередь ориентируются на специфику международных автомобильных перевозок. 

Сеть размещения пунктов «Укринтеравтосервис» очень разнится. Наибольшее количество пунктов автомобильного сервиса сосредоточено на территориях западных приграничных областей и на Полесье. Такая территориальная сеть вполне оправдана, ведь руководство предприятия ставит задачу повышать уровень придорожного сервиса на магистралях, которые способствуют в первую очередь транзитным перевозкам как из Европы, так и в Европу. 

В приграничных областях практикуется создание целых зон сервисных услуг, которые объединяют пункты автомобильного сервиса и службы международных автомобильных перевозок (ПАС+СМАП). Такой симбиоз позволяет решить эту двойственную задачу и положительно влияет на развитие международных автоперевозок. В данных пунктах можно получить весь спектр услуг (от диспетчерских и бытовых до таможенного оформления грузов и транспорта).  

Автопорты

Перечень предоставляемых автопортами услуг можно сравнить с услугами приграничных зон сервисных услуг, о которых упоминалось выше, то есть все,  что касается автомобильного, бытового сервиса, таможенного оформления грузов и транспортных средств, погрузочно-разгрузочных работ, может решаться непосредственно в автопортах.

Пока автопортами называют лишь несколько объектов. В основном, это расположенные на пограничных переходах накопители для магистральных грузовиков с возможностью минимального сервиса и таможенным оформлением грузов, например, украинские автопорты «Краковец», «Ягодын», «Чоп», «Шегини». 

Наиболее известен и показателен в своем роде украинский автопорт «Краковец». Схема функционирования имеет такой вид: водитель предъявляет на границе только документы, которые удостоверяют личность и автомобиль, и въезжает на территорию автопорта. Здесь в одном здании разместились все таможенные, пограничные и прочие службы. Пока проводится осмотр, водитель может принять душ, посетить кафе, отдохнуть. Не менее важным представляется значение автопортов на автомагистралях.

Классических примеров магистральных автопортов в Украине пока нет, хотя в селе Гребенки Киевской области на автодороге Киев - Одесса планируется строительство такого комплекса. Следует отметить, что в Украине много стихийно образованных, но не структурированных как автопорты комплексов, которые все-таки обеспечивают необходимый для небольшого магистрального автопорта набор услуг.

Но наиболее важное значение имеют автопорты для городов, которые должны разгружать их от тяжелого магистрального транспорта. Помнится, пару лет назад планировалось создание автопортов на базе аэропортов, которые давно уподобились руинам и ждали своей участи. Оно и правильно, ведь аэропорты расположены возле всех областных центров, а некоторые и возле важных транспортных артерий. И в случае образования автопортов на их базе решались бы сразу три задачи: была бы задействована уже созданная (хотя и стареющая) инфраструктура; города разгружались бы от магистрального транспорта; некоторые автопорты, исходя из размещения аэропорта, исполняли бы роль магистральных автопортов. Но в связи с существенным реформированием рынка внутренних авиаперевозок все инфраструктурные объекты, которые могли быть структурированы как автопорты, стали использоваться по назначению. Судя по всему, идея массового создания автопортов отложена на неопределенный строк.

Пока единственный внутренний городской автопорт в Украине - «Одесский грузовой таможенный терминал».  Автопорт имеет в своем распоряжении все атрибуты транспортно-сортировочного комплекса; собственную территорию с железнодорожными подъездными путями к ней, и даже маневровыми тепловозами. Одна из основных услуг терминала - таможенное оформление грузов. На территории есть АЗС, автосервис и небольшая гостиница. На терминал может зайти и отстояться любой автопоезд. Пока что не используются  возможности по перегрузке грузов с магистрального транспорта на городские малотоннажные грузовики. Основные недостатки автопорта - неудобное планирование и сложные заезды.

В Европе сервисные пункты типа магистральных автопортов расположены на основных дорогах на расстоянии 30-50 км. 

Как видим, в предстоящем периоде развития магистральных грузовых автоперевозок решающее значение приобретают инфраструктурные объекты.  Но в Украине вся осознанность  важности этого фактора сводится к декларативным заявлениям типа: «мы эту проблему видим, и мы над ней работаем».  В то же время, по подсчетам Укравтодора, от неэффективного использования транзитных возможностей Украины, бюджет ежегодно «недополучает» около 6 млрд. грн. 

ELCOMART.NEWS

Роман Клочко